Técnicas del automóvil motores

Desde aquí hasta el punto P (en el que termina el flanco de la leva), el movimiento del taqué es acelerado, mientras que desde P hasta K es retardado. La velocidad adquirida por el taqué, y consiguientemente por la válvula, es cero en el punto T y máxima en el punto P, para volver a anularse en el punto K, al que corresponde, en consecuencia, el valor máximo de la decelera­ ción. El cierre de la válvula (desde K hasta T') se produce de manera similar, como se observa en la figura, dada la simetría de la leva. En lo explicado hasta ahora se ha supuesto que no existen huelgos en absoluto en todo el sis­ tema de la distribución, pero en la práctica es necesario establecer ciertos huelgos entre los órganos que componen esta cadena cinemática, a fin de permitir, como ya se ha dicho, la dilata­ ción térmica de los materiales que se produce con el funcionamiento del motor. De otra forma, y dado que las válvulas (sometidas a grandes temperaturas) se dilatan más que el resto de los componentes, no llegarían a cerrarse totalmente con el motor caliente, con la consiguiente pérdida de estanqueidad del cilindro. El huelgo citado puede lograrse disminuyendo la longitud del taqué o bien el diámetro de la ba­ se de la leva. En el primer caso, el comienzo de apertura de la válvula no se produce en el punto T (Fig. 5.4), sino un poco después, dependiendo de la dimensión del huelgo, ocurriendo una situa­ ción similar en el cierre, con la consiguiente disminución del ángulo total de abertura. De otra par­ te, con esta disposición, en el instante de abrirse la válvula se produce un golpe del taqué contra su cola (en el punto T) y de la válvula contra su asiento (en el punto T'), lo que produce ruidos en el funcionamiento del motor. Alzada Por esta razón, en la construcción de los motores se adopta generalmente el segundo proce­ dimiento, consistente en disminuir ligeramente el diámetro A del círculo base de la leva (como muestra la Figura 5.6), estableciendo entre éste y los flancos C una rampa D de ataque de escasa pendiente, con lo que disminuyen notablemente los golpes en el funcionamiento. De esta forma, a medida que la rampa entra en contacto con el taqué, el primer movimiento de éste anula el huelgo existente en la cadena cinemática de una manera progresiva, comenzando posteriormente la apertura de la válvula. La rampa de ataque D imprime una velocidad constante al taqué mien­ tras se absorbe el huelgo. Después, cuando se inicia la apertura de la válvula, sobreviene una fase de aceleración. En los motores de competición, los perfiles de las levas tienen la forma adecuada para con­ seguir un gran ángulo de apertura de las válvulas, posicionando las levas de admisión y escape de cada cilindro de manera que en el diagrama de la distribución se obtenga un gran solapo (árbol de levas rápido), con lo que se consiguen mejores llenados del cilindro en los altos regí­ menes. Otras veces se recurre a levas de gran alzada para mejorar las características del motor en estas mismas condiciones de fiancionamiento, pues con ellas se aumenta la sección de paso de los gases al cilindro. En otros casos, como el representado en la Figura 5.7 se utilizan levas de perfil asimétrico, cuyos flancos de apertura y cierre tienen diferente perfil, adaptado en cada caso al movimiento y condición de apertura y cierre de la válvula que se desea conseguir.