Técnicas del automóvil motores

En la modificación de la alzada de la válvula intervienen, aparte de la elasticidad del material que compone los elementos de mando, las características del muelle y las fuerzas de inercia que se desarrollan con el movimiento de la válvula. De esta manera, en el giro de la leva, el tramo /o se emplea en absorber los huelgos d existentes entre las piezas móviles (juego de taqués). En el tramo t\ tj, la leva pasa en su giro de A a B y comienza la compresión del muelle de la válvula y la del propio material de los componentes del sistema, que sufren una contracción (tramo B C), como consecuencia de la cual, la válvula permanece cerrada. En Í 2 comienza la apertura y, consiguientemente, la distensión del material, que en /j pasa por su punto nulo, para continuar en aumento sobrepasando el movimiento real de la leva (curva de trazos) hasta alcanzar la máxima alzada, ambas en t„. Posteriormente se produce una nueva contracción del material (en el período de cierre de la válvula) hasta su dimensión normal. La desviación de la curva real de alzada de la válvula con respecto a la de la leva es tanto mayor cuanto más lo sea el régimen de giro, aunque intervienen también otros factores, como la calidad de los materiales empleados en los componentes del sistema y el huelgo de taqués, que como puede suponerse, modifica la aceleración de la válvula en su inicio de apertura y, conse­ cuentemente, la ftierza de inercia actuante en ese momento (a mayor huelgo corresponde una fuerza de inercia más importante). En los regímenes elevados del motor interviene otro factor que modifica también la alzada de la válvula. Se trata de las vibraciones que se producen a consecuencia de la frecuencia del mo­ vimiento de apertura y cierre propio de la válvula. Estas vibraciones se traducen en ruidos gene­ ralmente en los regímenes más altos, y provocan descensos en la potencia desarrollada por el motor, con posibilidad de rotura de algún elemento de mando o de la propia válvula. Estos inconvenientes se subsanan frecuentemente robusteciendo los componentes y aumentan­ do su rigidez, o bien limitando la velocidad de apertura y cierre de las válvulas, actuando sobre el perfil de la leva, aún a costa de una disminución en el rendimiento volumétrico del motor. Para eliminar o reducir los inconvenientes señalados, en algunos motores se emplea un accionamiento desmodrónico de las válvulas (Fig. 5.26), que determina mecánicamente la apertura y cierre de las mismas, sin necesidad de muelles, lo que evita el rebote que puede producirse en el cierre, sobre todo en los altos regímenes de rotación del motor. Figura 5.26 Dadas sus peculiares condiciones de funcionamiento, las válvulas deben resistir los repetidos golpes contra sus asientos que se producen en el cierre y las altas temperaturas a que están so­ metidas, sin que se produzcan deformaciones ni agrietamientos del material que, por estas cau­ sas, debe ser de una calidad excelente. El calor es evacuado a través del vástago y su guía y desde la cabeza por su asiento, los cuales son enfriados a su vez por el sistema de refrigeración del motor. Las válvulas son refrigeradas tanto mejor cuanto menor es el tamaño de su cabeza y mayor es el diámetro y longitud del vástago. Como las válvulas de escape quedan sometidas a la acción de los gases que salen todavía ar­ diendo en la fase de escape (Fig. 2.27), en su construcción se emplean aceros especiales, con aleaciones al cromo-silicio (las de admisión) o cromo-níquel (las de escape), que les confieren