Técnicas del automóvil motores

capaz de suministrar una elevada presión, incluso en los bajos regímenes de giro del motor, necesitando para su correcto funcionamiento una válvula de descarga. Por el contrario, su capa­ cidad de aspiración es limitada, lo cual exige su instalación en el cárter o sus proximidades, preferentemente sumergida en el aceite. La presión en el circuito está regulada por la válvula de descarga, como muestra la figura, que permite la apertura de un circuito de by-pass cuando la presión aumenta en exceso. En efec­ to, la sobrepresión obtenida en los altos regímenes del motor es capaz de vencer la acción del muelle tarado de la válvula de descarga, con lo que la bola deja de aplicarse contra su asiento, pennitiendo que parte del aceite llegue desde la salida para las canalizaciones de engrase, hasta la entrada a la bomba. Con ello se produce un descenso de la presión de engrase, que se mantie­ ne hasta que el valor de ésta sea inferior a la tensión del muelle, en cuyo caso se vuelve a cerrar la válvula de descarga, restableciéndose el funcionamiento normal. Trabajando de esta forma la válvula de descarga, se mantiene la presión de aceite en las ca­ nalizaciones en el valor deseado, sin sobrepasarlo, ajustando automáticamente esta presión a las holguras del motor, pues cuando las adquiere, el aceite sale más fácilmente de los cojinetes hol­ gados y, en este caso, la presión en las canalizaciones baja, para una misma presión suministra­ da por la bomba. Generalmente, la válvula de descarga limita la presión en el circuito a valores comprendidos entre 4 y 6 Kg/cm^. Esta válvula de descarga puede situarse también indistinta­ mente en cualquier punto de la canalización principal de engrase, vertiendo al cárter el sobrante de aceite objeto de la sobrepresión. En los sistemas de engrase que disponen de surtidores para el enfriamiento del fondo de los pistones, suele disponerse una válvula de descarga de doble función, como la representada en la Figura 7.20. El aceite llega por A a la válvula d^e descarga a la presión de envío de la bomba. Mientras el motor gira a bajo régimen, el émbolo se mantiene en posición por la acción de su muelle, taponando los conductos B y C. Cuando el motor gira a un régimen mayor, se produce un aumento de la presión de envío de la bomba y, consecuentemente, el émbolo de la válvula de descarga se desplaza ligeramente dejando abierto el conducto B, mientras el C permanece cerra­ do (derecha en la figura). Por este conducto B el aceite pasa a los surtidores que lo proyectan hasta el fondo de los pistones, comenzando en este momento la refrigeración de los mismos, precisamente cuando es necesaria. Figura 7.20 El conducto C es propiamente el de rebose de la válvula de descarga y solamente se abre cuando la presión de aceite sobrepasa los valores estipulados, lo que ocurre en los más altos regímenes de giro, en los cuales se produce la función normal de la válvula de descarga. Otro tipo de bomba de aceite empleado actualmente es el de lóbulos, representado en la Fi­ gura 7.21, donde puede verse que los piñones han sido sustituidos aquí por un anillo loco 1, movido por el rotor 2, que a su vez es arrastrado por el motor de la manera convencional. El conjunto de anillo y rotor queda encerrado en una carcasa 7, a la que se acopla la tapa 8, que forma la cámara de aspiración, mientras que la de impulsión se fornia en la carcasa, a la cual se acopla la válvula de descarga 5. Constituida así la bomba, con el giro del rotor 2 se produce la aspiración de aceite del cárter, a través del colador 4 y conducto de entrada 1, para llegar a la cámara de aspiración, de donde es recogido entre los salientes o lóbulos del rotor y los huecos del anillo loco, y expulsado a presión hacia el conducto 6 y las canalizaciones de engrase. En este tipo de bomba, el rotor dispone de seis