Técnicas del automóvil motores

Debido al conducto restringido que conecta las cámaras de precombustión y principal, y al co­ mienzo de la combustión en la primera de ellas, se produce un repentino aumento de la presión desde el inicio de la combustión incontrolada, en gran parte dentro de la cámara de precombustión, con un efecto mínimo en el cilindro del motor. De este modo se limitan las presiones en el cilindro durante esos momentos, manteniéndose el golpeteo en valores mínimos. Cuando la presión des­ arrollada en la cámara principal supera a la obtenida en la de precombustión, cesa la expulsión de los gases dilatados en ésta, que solamente continuará cuando el movimiento del pistón al bajar haga descender la presión en la cámara principal. Por esta causa, la presión obtenida en la combus­ tión se aplica de una manera progresiva al pistón. Este tipo de combustión en dos fases resulta más silencioso y requiere presiones de combus­ tión menos elevadas, gracias a la autorregulación de presión que se produce en la precámara. El consumo específico de combustible resulta relativamente elevado (del orden de 190 a 230 gr/CV-h). La relación de compresión suele estar comprendida entre 15:1 y 18:1, lo que supone que la pre­ sión obtenida al final de la compresión sea relativamente baja. Con ello se pueden utilizar presio­ nes de inyección bajas, que aquí oscilan entre 80 y 120 kg/cm^. Desde el punto de vista del desarrollo de la combustión, la sección de los orificios de comu­ nicación entre las dos cámaras resulta óptima solamente para regímenes medios del motor. A bajos regímenes, la combustión se desarrolla de una manera más rápida, lo que mejora el rendi­ miento térmico con perjuicio del ruido producido por el motor, que se ve aumentado. En los altos regímenes se prolonga la combustión con disminución del rendimiento térmico, pero en contrapartida, se produce una mayor suavidad de funcionamiento del motor. En todo caso, las presiones máximas aplicadas al pistón resultan más bajas que en las cáma­ ras de inyección directa (55 a 65 kg/cm' frente a 70 a 80 kg/cm^), razón por la cual, los órganos del motor están menos solicitados y el ftincionamiento de éste resulta menos rudo y ruidoso. Otra ventaja la constituye la posibilidad de utilizar presiones de inyección más bajas (en benefi­ cio del menor coste de la bomba de inyección), e inyectores de agujero único. Como la relación superficie/volumen de estas cámaras es relativamente alta, se transmite a las paredes gran canti­ dad de calor, con lo que las temperaturas de combustión son más bajas, en peijuicio del arran­ que en frío de los motores, que necesitan dispositivos de caldeo para este fin. Cámara de turbulencia Es otro de los tipos de cámara de combustión más importantes y, hasta hace poco tiempo, el más utilizado en motores de cilindrada de hasta 2.000 cm^. Está constituida también por dos partes (Fig. 9.22): la cámara de turbulencia, que es una cavidad esférica, unida a la cámara principal por un conducto que desemboca tangencialmente en la primera; y la cámara principal, que está constituida por el espacio comprendido entre la culata y la cara superior del pistón, que suele llevar un rebaje en forma adecuada en el lugar correspondiente a la desembocadura de la cámara de turbulencia, donde se monta el inyector. La cámara de turbulencia representa los dos tercios del volumen total de la cámara de combustión. Inyector Cámara de turbulencia Pistón