Técnicas del automóvil motores

Por tanto, este tipo de cámara difiere esencialmente de la anterior en el canal de comunica­ ción entre la precámara y el cilindro, cuya sección es relativamente grande, de manera que se origine un freno a las presiones máximas durante la combustión, pero no una excesiva resisten­ cia en la fase de compresión. Otra diferencia importante es su volumen, mayor que el de pre- combustión. No obstante, dependiendo de la aplicación a los diferentes motores, es obvio que las dos presentan una gran similitud y, en algunos casos, un funcionamiento casi análogo. La subida del pistón hace pasar aire de la cámara principal a la de turbulencia, donde a su en­ trada adquiere un movimiento de ftierte torbellino. Cuando se produce la inyección, el gasóleo se va mezclando con el aire que pasa por delante del inyector y se inicia la combustión, con lo cual, la presión aumenta en esta cámara rápidamente debido a la dilatación de los gases que se inflaman, pasando éstos ardiendo todavía a la cámara principal, donde encuentran aire suficiente para finalizar la combustión. Gracias a la fiierte turbulencia creada es posible utilizar inyectores de un solo orificio de salida. En el funcionamiento, este tipo de cámara difiere del anterior (cámara de precombustión) en que aquí la turbulencia es creada por la entrada de aire en la precámara como consecuencia de la subida del pistón, mientras que en la precámara de combustión, la turbulencia es provocada por la expulsión de los gases ya inflamados en la precámara. Como tipo clásico de cámara de turbulencia puede citarse la llamada Ricardo Comet (Fig. 9.23), en la que puede verse que la precámara tiene forma esférica y está situada de manera que asemeja una cometa, de donde le viene el nombre. En la misma figura puede apreciarse la bujía de caldeo situada en la misma cámara, que es utilizada en el arranque en frío. Figura 9.23 El consumo específico que se obtiene con este tipo de cámara de combustión es similar al de las cámaras de precombustión y oscila entre 180 y 210 gr/CV-h, que resulta bastante superior al obtenido en los motores con cámara de inyección directa. Otros tipos de cámara de turbulencia adoptan una configuración y posicionamiento diferen­ tes, que las sitúan entre las características de las cámaras de precombustión y las de turbulencia. Dado que la forma de la cámara de combustión influye considerablemente en el funcionamiento del motor, la economía de combustible y las emisiones de gases, el diseño de las mismas res­ ponde a estas necesidades y en la actualidad se emplean cámaras híbridas con características de las de precombustión y las de turbulencia. Incluso en algunos diseños, la posición que ocupa la cámara de turbulencia sobre el cilindro hace que el funcionamiento sea muy parecido al de los sistemas de inyección directa. En otros casos, la variante consiste en que el inyector va provisto de dos orificios de salida, de los cuales, uno se orienta hacia el centro de la cámara de turbulencia y el otro hacia el con