Técnicas del automóvil motores

ducto de unión con el cilindro, con lo cual se facilita el arranque en frío del motor. En la Figura 9.22 se representó esta disposición, donde el aire contenido en la cámara principal se enfría me­ nos rápidamente que el de la cámara de turbulencia, estando frío el motor. Cuando gira a una velocidad considerable (alrededor de 800 r.p.m.), el gasóleo que sale por el orificio orientado hacia la cámara principal no puede pasar a ella debido a la velocidad con que pasa el aire desde allí a la cámara de turbulencia, a la que es arrastrado el combustible. Las cámaras de turbulencia tienen la ventaja de que a pesar de una relación volumétrica su­ perior a la adoptada por las cámaras de inyección directa, la presión de inyección requerida es menos elevada (del orden de 110 a 150 bares) y la pulverización se obtiene en parte por la tur­ bulencia creada en la precámara, que da finalmente presiones de combustión menos brutales, que se traducen en un funcionamiento más suave del motor y una menor solicitación de los órganos móviles del mismo, que pueden construirse más ligeros, lo cual es una indudable venta­ ja para la fabricación de motores de pequeñas cilindradas utilizados en vehículos de turismo. Cámara de reserva de aire Estos tipos de cámara de combustión son los de células de energía, constituidos por dos par­ tes (Fig. 9.24): la cámara de reserva de aire A, que representa aproximadamente los dos tercios del volumen total, y la cámara principal B, que comunica con la anterior por medio de un canal con forma de venturi, y queda situada una parte en la culata y otra en el cilindro. W i Figura 9.24 El inyector va montado en la cámara principal y no en la auxiliar como en los casos anterio­ res, y está orientado de manera que una parte del chorro se dirige hacia la desembocadura de la cámara de reserva de aire, donde éste se comprime y reduce en la cámara auxiliar en el tiempo de compresión. Cuando se produce la inyección, el inyector lanza el combustible sobre la des­ embocadura de la cámara auxiliar, donde comienza la combustión; pero la dosificación impera­ tiva de aire y gasóleo no permite una combustión completa, ya que en la cámara principal no hay aire suficiente. El calor que hasta ahora se ha producido y la presión obtenida calientan y dilatan el aire contenido en la cámara de reserva, que va pasando hacia la cámara principal para terminar la combustión. La salida de este volumen de aire se ve favorecida por el descenso de la presión que tiene lugar en la cámara principal con la bajada del pistón. Con respecto a la relación entre la cantidad de combustible que penetra en la cámara de re­ serva de aire y la inyectada en la cámara principal, el motor tiene unas características interme­ dias entre el de inyección directa y el de antecámara, de lo que resulta un consumo específico de alrededor de 190 gr/CV-h. De las diferentes realizaciones de cámaras de reserva de aire, la más utilizada en la actuali­ dad es la conocida como célula de energía Lanova, que se muestra esquemáticamente en la Fi­ gura 9.25. Este tipo de cámara está constituido por una celda situada en la culata, frente a la cual se monta el inyector en posición horizontal, de manera que el chorro de inyección se proyecte hacia la cámara de reserva de aire.