Técnicas del automóvil motores

La celda de energía es normalmente una unidad extraíble, montada en la culata, y que a su vez está fomiada por dos cámaras de diferente tamaño, comunicadas por un conducto en forma de venturi. Asimismo, el conjunto se comunica con la cámara principal por medio de otro ventu- ri. La cámara principal, también llamada de combustión, se forma en el cilindro, generalmente en la cabeza del pistón y tiene forma de ocho. En sus huecos entran las válvulas de admisión y escape en sus movimientos de apertura. En el funcionamiento, al final del tiempo de compresión, la presión en la cámara de reserva de aire en un instante es sensiblemente menor que a reinante en la cámara de combustión, a causa de la restricción de comunicación entre ambas. De esta forma, cuando se inicia la inyec­ ción de combustible, una parte del mismo penetra en la cámara de reserva de aire. Posteriormen­ te se produce el encendido del combustible en la cámara de combustión y seguidamente en la de reserva de aire, provocando en ella una expulsión violenta de la mezcla inflamada, que produce una fuerte turbulencia en la cámara de combustión, que se propaga hasta buena parte del reco­ rrido de expansión. Esta turbulencia intensa favorece la combustión por aporte de aire almace­ nado en la célula de energía. El control de la combustión lo ejercen los volúmenes relativos de las dos cámaras de reserva de aire y el conducto de comunicación entre ellos, así como la comu­ nicación con la cámara de combustión. Mediante este control se logra que el aumento de presión en el cilindro se produzca muy poco después del p.m.s. y continúe a un nivel moderado durante un giro considerable del cigüeñal. Las cámaras de reserva de aire, junto con las de turbulencia y las de precombustión, son más adecuadas que las de inyección directa para motores de pequeña cilindrada. En conjunto presen­ tan el inconveniente de disponer de culatas complicadas, en las cuales se alojan las cámaras auxiliares, que deben disponer de zonas no refrigeradas para asegurar, con una temperatura alta, la buena combustión del gasóleo inyectado. Esto requiere el empleo de materiales aptos para resistir las elevadas solicitaciones térmicas. Por el contrario, su principal ventaja es que se ob­ tienen menores presiones máximas, a las que corresponde menor rudeza de funcionamiento del motor y menos ruido, al mismo tiempo que existe la posibilidad de alcanzar regímenes de rota­ ción más elevados y, por tanto, potencias específicas superiores. En la Figura 9.26 se muestra cómo se produce la combustión principalmente sobre el área del pistón en los sistemas de inyección directa y en menor grado en los de inyección indirecta. La utilización de precámaras de combustión permite montar en la culata válvulas de admi­ sión más grandes, dado que el inyector no se ubica directamente en el cilindro. El mayor tamaño de las válvulas de admisión, e incluso de las de escape mejora la eficiencia volumétrica del mo­ tor, en particular en los altos regímenes de rotación. Por otra parte, la rápida y completa com­ bustión obtenida con los sistemas de inyección indirecta da lugar a bajas emisiones de gases contaminantes, y como las temperaturas de combustión no son muy elevadas, la formación de óxidos de nitrógeno es menor que en los sistemas de inyección directa, en los que la temperatura de combustión alcanza picos de valor más altos. El principal inconveniente de los sistemas de inyección indirecta es que dan un mayor con­ sumo de combustible que los de inyección directa, debido ftindamentalmente a una mayor