Técnicas del automóvil motores

Los gases quemados salen del cilindro con gran velocidad y presión, originando una onda ex­ pansiva que debe ser eliminada para atenuar el ruido que produce. Para ello debe ser frenada su velocidad, pero si la acción de frenado fuese muy enérgica, se dificultaría el llenado del cilindro, pues ya es conocido que los gases frescos entran al cilindro en parte arrastrados por los quemados. La presión de salida de los gases es reducida disponiendo en el recorrido un recipiente que permita la expansión del gas, con la consecuencia inmediata de una disminución de a presión. En el silenciador se produce posteriormente una nueva expansión y un frenado de los gases, haciéndolos circular siguiendo un recorrido sinuoso. Para ello se disponen tabiques interiores, de forma que el gas tenga que rodearlos para alcanzar la salida. En otras ocasiones se dispone un tubo perforado, desde el que salen los gases del recinto del silencioso, del cual se vierten al ex­ terior. En la Figura 10.29 pueden verse estas dos disposiciones. Figura 10.29 Para activar la refrigeración de los gases de escape, los tubos, el silencioso y el expansor se fabrican de chapa delgada. Los gases discurren parcialmente en línea recta y parcialmente por los orificios del tubo hacia la cámara exterior, para volver a entrar en el tubo central, creándose un colchón de gas alrededor del tubo que atenúa grandemente la resonancia metálica. Con este mismo fin se dispone una doble pared de chapa como envolvente del silencioso y otras veces se forran el tubo central y las paredes con lana de vidrio. La construcción más sencilla de tabiques hace circular al gas obstaculizando su paso. 10.7 LA SOBREALIMENTACION Cuando se desea incrementar la potencia de un motor, se hace necesario aumentar el volu­ men de mezcla aspirado por los cilindros en cada ciclo, lo cual implica la introducción en ellos de mayor cantidad de aire, a la que se sumará el combustible necesario para que la mezcla resul­ te idónea. Por cuanto se refiere al volumen de combustible, los sistemas de inyección, tanto Diesel como de gasolina, son capaces de proporcionar el necesario, mientras que la mayor can­ tidad de aire debe ser suministrada favoreciendo el efecto de aspiración creado en el descenso del pistón en la carrera de admisión. Ello puede lograrse actuando sobre la forma y dimensiones de los conductos de admisión, diámetro y alzada de las válvulas, número de éstas, tomas diná­ micas de aire, etc. Pero la solución más eficaz consiste en sobrealimentar el motor por medio de un compresor. De esta manera, la sobrealimentación es empleada para introducir en el cilindro un peso de fluido activo superior al correspondiente a la aspiración normal. Con ello se obtiene mayor potencia a igualdad de cilindrada. Con el objeto de no alcanzar presiones máximas del ciclo demasiado elevadas, en los motores sobrealimentados suele reducirse ligeramente la relación de compresión, con respecto al valor co­ rrespondiente al motor atmosférico (no sobrealimentado). Con esto disminuye levemente el rendi­ miento térmico, pero ello es necesario (sobre todo en los motores de gasolina), para evitar el peli­ gro de detonación que conlleva el aumento de presión al final de la fase de compresión, que tiene lugar al mejorar el llenado del cilindro. Este riesgo no existe en los motores Diesel, en los que al