Técnicas del automóvil motores

de la presión de sobrealimentación. Cuando se adapta un turbocompresor a un motor es necesario reforzar ciertos elementos, como cigüeñal, pistones, bielas, etc., ya que deberán soportar mayores esfuerzos en su ftincionamiento. Por otra parte, la sobrealimentación dada por el turbocompresor, ocasiona en cada ciclo un desprendimiento de calor más importante que en los motores atmosféricos, ya que se quema más cantidad de combustible, por cuya causa, es necesario aumentar la resistencia térmica y mecáni­ ca de algunos elementos, como las válvulas, segmentos, pistones, bielas, cigüeñal, etc. Del mismo modo, es preciso mejorar la refrigeración de la culata. En los motores sobrealimentados se hace necesario adecuar el diagrama de la distribución a las características del turbocompresor, pues las cotas de la distribución influyen de una manera importante en el rendimiento del motor. Así, un AAE importante, es favorable al funcionamien­ to de la turbina. No obstante, el valor de las cotas depende de lo correcto que sea el llenado en la fase no sobrealimentada, buscando siempre que exista la menor diferencia entre las dos fases de funcionamiento. Hemos visto que una elevada relación volumétrica es favorable, pero en los motores de gaso­ lina, su valor está limitado por la aparición de la detonación. Una relación volumétrica elevada favorece el funcionamiento en fase atmosférica, mientras que en fase sobrealimentada propicia la detonación. La relación de compresión en un motor de gasolina turboalimentado es, general­ mente, menor que en un motor atmosférico, buscando el compromiso rendimiento/picado. Para los motores de gasolina sobrealimentados actuales, los valores de la relación de compresión no suelen sobrepasar de 8,5:1. Como es sabido, el punto de encendido tiene gran influencia en el funcionamiento del motor y, así, un exceso de avance propicia la aparición del picado y aumenta el riesgo de anomalías y de destrucción de elementos del motor, mientras que un defecto de avance implica una pérdida de prestaciones y elevación de la temperatura de escape, lo que puede ser causa de destrucción de la turbina. De todo esto se deduce que en un motor turbo es necesario un sistema de avance del encendido mucho más preciso que en los motores atmosféricos. El engrase de los cojinetes de apoyo del eje del turbocompresor, es de vital importancia y re­ quiere un caudal de aceite elevado, como se ha dicho, lo que implica la implantación en el motor de una bomba de aceite mayor de la que sería necesaria para un motor atmosférico de similares características. Igualmente, es preciso que el filtrado del aceite sea escrupuloso, para evitar que lleguen impurezas a los cojinetes del turbo, por lo cual, el filtro de aceite debe ser de una calidad excelente. Dada la delicadeza de engrase de los cojinetes del turbo, se deduce que no debe pararse el motor inmediatamente después de una aceleración, pues el flujo de aceite cesa inmediatamente que el motor se para, mientras el turbo continúa girando por inercia, desde un régimen elevado, correspondiente al fiincionamiento en fase sobrealimentada del motor. El giro del turbo sin en­ grase en sus cojinetes, produciría inevitablemente la destrucción de los mismos o su gripado. Por este motivo suele adoptarse una circulación de agua a través de la carcasa del turbo, para refrigerar los cojinetes. También se dispone en el circuito de refrigeración un intercambiador de calor, necesario para el enfriamiento del aceite, que en los motores turboalimentados alcanza mayores temperaturas, sobre todo a su paso por los cojinetes del turbocompresor. En algunas aplicaciones se instala un pequeño ventilador, de tipo aspirante, en las proximi­ dades del turbocompresor, que se hace funcionar también a la parada del motor, durante un cier­ to tiempo, aspirando el aire caliente de las zonas exteriores próximas al turbo para extraerlo del compartimiento motor. El sistema de reaspiración de vapores del cárter resulta más complicado que en un motor at­ mosférico, ya que la presión es mayor en el cárter inferior, debido a que pasan a él, a través de los segmentos, mayor cantidad de gases en las fases de compresión y combustión. De otra parte, es necesario disponer válvulas antirretomo en algunos puntos, para el funcionamiento en fase sobrealimentada.