Técnicas del automóvil motores

La separación que deben tomar los contactos cuando el martillo es levantado por la leva, es una magnitud de valor específico y se regula por medio de un tomillo de fijación del yun­ que, sobre el que se actúa para acercarlo o alejarlo del martillo cuando éste es separado al máximo por la leva. El ángulo de giro de la leva durante el cual permanecen cerrados los contactos del ruptor se llama ángulo de leva. Angulo de chispa es el recorrido de la leva durante el cual los contactos del ruptor permanecen abiertos. En una leva de cuatro salientes (para motor de cuatro cilindros), la suma de un ángulo de leva y otro de chispa es 36074 = 90”, como se muestra en fi de la figu­ ra. El ángulo ores en este caso el ángulo de leva. Se llama ángulo Dwell a la fracción de tiempo que los contactos están cerrados, con respecto al total de un ciclo de encendido completo. El ángulo Dwell está determinado por el fabricante para cada modelo en consonancia con las características del motor. En el ejemplo citado ante­ riormente, si el ángulo de leva es de 55°, el Dwell es: 55° / 90 = 0,61 = 61%. Cuanto mayor sea el ángulo de leva, menor resulta el de chispa y viceversa. La separación de los contactos del ruptor influye directamente en la magnitud del ángulo de leva y, así, cuando la separación es muy pequeña, resulta grande el ángulo de leva, mien­ tras que si es grande, el ángulo de leva resulta pequeño, tal como se muestra en la figura. Una separación entre contactos grande (ángulo de leva pequeño), significa que el tiempo que están cerrados los contactos es escaso y, por ello, en regímenes del motor elevados, el tiempo que está pasando corriente por el primario de bobina se reduce en exceso, no pudiéndose llegar a la saturación del campo magnético y la tensión inducida en el secundario disminuye. La co­ rriente primaria en este caso se corta antes de que haya alcanzado su valor máximo. Una sepa­ ración entre contactos pequeña (ángulo de leva grande), favorece el comportamiento del en­ cendido en la gama alta de velocidades; pero si la separación llega a ser demasiado pequeña, el tiempo que están abiertos los contactos disminuye tanto (sobre todo en altos regímenes) que no hay tiempo material para que se produzcan las cargas y descargas del condensador en perjuicio de la chispa en la bujía. Por otra parte, se intensifica el desgaste de los contactos debido al mayor chispeo entre ellos. Por el contrario, en los regímenes bajos pueden llegar a producirse fallos del motor. La separación entre contactos correcta (entre 0,30 y 0,40 mm) es una solución de compromiso, que ha de aceptarse para equilibrar recíprocamente las ventajas e inconvenientes anteriormente citados. El tiempo de cierre de los contactos del ruptor se ve disminuido grandemente cuando aumen­ ta el número de cilindros del motor, puesto que hay más cierres y aperturas por cada vuelta. En un motor de cuatro cilindros, el ángulo de cierre de los contactos es aproximadamente de 55”, en el de seis, 40” y, en el de ocho, 34”. Así pues, un régimen elevado en motores de seis y ocho cilindros acorta el tiempo de cierre hasta tal punto, que la energía de encendido y la alta tensión decaen considerablemente, no quedando asegurado ya un régimen de encendido libre de fallos. Por esta causa se utilizan los sistemas de encendido electrónico, que presenta indudables venta­ jas sobre el encendido convencional, como se tratará más adelante. El ruptor está sometido a esfuerzos mecánicos y eléctricos extraordinariamente elevados, por cuya causa, los puntos de contacto entre el martillo y el yunque son de acero al tungsteno, mate