Técnicas del automóvil motores

iiool- & c s s Tensión de la batería 15 |,0 •O c 3 S5 10 20 30 Contacto del ruptor c a rre o ,, abierto |l ' : Í|c«rrad 0 i!'|. ; |' ab. Tensión de encendido Aguji de en 1 de tensión cendido Tensión de inflam K ión Duración de la chispa , r 0 10 20 JO mi Figura 11.30 Aunque la tensión inducida en el secundario cambia constantemente de sentido durante el tiempo que está saltando la chispa, en el extremo del arrollamiento secundario conectado a la bujía se conserva generalmente la polaridad negativa respecto a masa. Unicamente cuando ésta se interrumpe por falta de energía, comienza el proceso de amortiguación, durante el cual se produce el cambio de polaridad negativa a positiva y viceversa. La energía restante se disipa en calor en el circuito, apareciendo en el diagrama unas ondas de tensión amortiguadas. De entre los factores determinantes de una tensión de encendido necesaria excesivamente al­ ta podemos destacar: distancia excesiva entre los electrodos de bujía, superficie de los mismos quemada o sucia, polaridad positiva del electrodo central, temperaturas bajas en exceso en los electrodos o en la cámara de combustión, mezcla de aire y gasolina muy rica o pobre, relación de compresión alta, etc. Justamente lo contrario implica que la tensión de encendido necesaria sea baja. En general, puede decirse que cuando un motor está en perfecto estado de funciona­ miento, la tensión necesaria para el salto de chispa en la bujía es alta. Cuando la tensión en el secundario baja de un cierto valor, se interrumpe el salto de la chis­ pa, produciéndose las oscilaciones que muestra la figura, que al igual que las representadas en el gráfico de la tensión primaria, son consecuencia de las variaciones de flujo que siguen produ­ ciéndose a causa de las cargas y descargas del condensador. Como ahora no hay corriente en el circuito secundario, las oscilaciones son mayores en amplitud que durante el tiempo que está saltando la chispa. Dicho de otra forma, tan pronto como la energía puesta en juego se encuentra por debajo de un determinado valor mínimo, la chispa ya no puede mantenerse y se interrumpe, con lo cual, la distancia disruptiva se vuelve otra vez dieléctrica. La energía restante va extin­ guiéndose en forma de oscilaciones amortiguadas de tensión. La duración de la chispa no sólo depende de la energía disponible, sino también de las condiciones de la mezcla aire/combustible, cámara de combustión, régimen y carga del mo­ tor, etc. A un número bajo de revoluciones, la mezcla está sometida a un débil movimiento y la duración de la chispa es importante, con lo cual la mezcla se inflama fácilmente. Con regí­ menes elevados, la mezcla está intensamente agitada por torbellinos y la chispa de encendido se descompone entonces en otras varias, que normalmente no perjudican a la inflamación de la mezcla. La duración notablemente menor de la chispa debe atribuirse, en general, a una reducción de la acumulación de energía debida a un acortamiento del tiempo de cierre de los contactos del ruptor. Aunque el ángulo de leva sea invariable con respecto a la velocidad de rotación del motor, el tiempo que los contactos permanecen cerrados se acorta considerablemente en los altos regíme­ nes, con lo cual, disminuye la cantidad de energía almacenada en el campo magnético de la bobina, pues no llega a alcanzarse la corriente de reposo, como ya se ha dicho. En la Figura 11.31 se han representado los gráficos correspondientes a bajo y alto régimen. Puede apreciarse que en el primero (izquierda) el tiempo de cierre ti es suficiente y se alcanza la