Técnicas del automóvil motores

funcionamiento de! mismo. El incremento de la potencia desarrollada (por litro de cilindrada) en los motores de combustión en los últimos años, ha sido logrado gracias a dos factores ftinda- mentales: el aumento de la compresión y la elevación del régimen de giro. El primero de ellos da lugar a una alta presión y elevada temperatura en la cámara de combustión, en la que se aloja la bujía, que por tanto está sometida a estas presiones y temperaturas que dificultan su buen funcionamiento. El segundo factor agrava los problemas planteados por el primero, pues al au­ mento del número de chispas proporcionadas por la bujía, se une un menor tiempo para evacuar la alta temperatura que en ella se alcanza. De aquí se deduce la gran importancia que tienen las bujías en el buen rendimiento de un motor, en el que la chispa debe saltar cualesquiera que sean el régimen y la carga del mismo, y ha de hacerlo con la intensidad adecuada para que tenga lugar la inflamación correcta de la mezcla. Con este mismo fm, la situación de la bujía en la cámara de combustión debe ser la más adecuada. En la Figura 11.33 se muestra una bujía seccionada, en la que puede verse que está constitui­ da por un electrodo central 8, de aleación especial (níquel, silicio y cromo) resistente al desgaste por quemadura, que sobresale por la parte inferior de la bujía, mientras por la superior se une a un perno de conexión 2, por medio de una masa colada 5, eléctricamente conductora. El perno de conexión termina en el borne 15, donde se conecta el cable de alta tensión. 9 8 7 6 1011 12 13 Figura 11.33 Rodeando al perno de conexión y al borne central, se dispone el aislador 3 de cerámica, el cual es a su vez rodeado por el cuerpo metálico 13 de la bujía, fabricado de acero especial al níquel. La unión entre ambos se realiza por medio de juntas de estanqueidad 12 y 14, que evitan fugas de compresión a través de la bujía. El aislador 3 lleva labradas en su parte superior unas nervaduras 1, que hacen de barrera a las corrientes de fuga, alargándose el camino a recorrer desde el borne hasta la parte metálica. En su parte inferior 10, llamada pie del aislador, éste rodea al electrodo central en una cierta longitud y espesor, que constituyen las características de la bujía {grado térmico). Entre el pie del aislador y el cuerpo metálico se forma un espacio 11, llamado espacio respiratorio. La parte superior del cuerpo metálico 13, se dispone en fornia de tuerca hexagonal que per­ mite el montaje y desmontaje de la bujía. En la parte inferior, llamada cuello, se labra la rosca 7 para la fijación a la cámara de combustión. Del cuerpo metálico sobresale el electrodo de masa 9, que va soldado a él. Es norma generalizada que el diámetro de la rosca de la bujía sea de 14 mm. En cuanto a la longitud de rosca, existen bujías 12 mm (cuello normal) y 19 mm (cuello largo), siendo la última la más utilizada en las actuales culatas de aluminio, pues asegura una mejor sujeción. Para conseguir una unión estanca en el montaje de la bujía en la cámara de combustión, se dispone el anillo 6 o junta de estanqueidad. La función más importante de un aislador de bujía es impedir que la corriente de alta ten­ sión del encendido siga otro camino que no sea el espacio entre los electrodos. Constituye pues la parte esencial de la bujía y es un cuerpo de cerámica fabricado a base de óxidos de aluminio con aditivos de sustancias vitreas. Una cualidad esencial de este tipo de aislador es su alta rigidez eléctrica frente a tensiones de más de 20.000 V, que se conserva aún con las altas temperaturas que se alcanzan en él, proporcionando al mismo tiempo una buena conduc