Técnicas del automóvil motores

temiinar exactamente el punto en que se produce el fallo, se retira la tapa del distribuidor y se mueve a mano el motor hasta conseguir que los contactos del ruptor se cierren. En estas condicio­ nes, manteniendo una de las puntas de prueba conectada al negativo de batería, se va tocando con la otra sucesivamente en el borne de entrada del distribuidor, contacto móvil del ruptor, contacto fijo, carcasa del distribuidor y bloque motor. Un cambio brusco en la lectura entre dos puntos, in­ dica excesiva resistencia entre ellos y constituye la causa de la averia. Ángulo de leva Con el motor girando al ralentí, al seleccionar la posición correspondiente a esta medición, generalmente indicada por porcentaje Dwell, la lectura debe ser de 58 a 63% para motores de cuatro cilindros y según el tipo de distribuidor utilizado. En el ejemplo de la Figura 12.4, la te­ cla que se debe pulsar es la marcada con el anagrama de ángulo y la escala seleccionada para es­ ta medida es la superior. Este analizador permite medir el ángulo de leva en general y el indivi­ dual para cada cilindro, que puede ser seleccionado en el teclado inferior. El ángulo de leva puede ser medido también a velocidad de arranque, con la tapa del distri­ buidor retirada, lo cual facilita la operación de reglaje de los contactos del ruptor, que ha de rea­ lizarse siempre que se sustituyan. Esta forma de efectuar el ajuste de la separación entre contac­ tos es de mayor precisión que la convencional, en la que se emplean galgas de espesores. La prueba final de ángulo de leva debe hacerse siempre con el motor funcionando. Comprobación y ajuste del ralentí Con el motor funcionando a la temperatura de régimen, se comprobará el correcto reglaje del ralentí. Si los valores encontrados en régimen o porcentaje de CO no fueran correctos, deberá realizarse el ajuste correspondiente. Con anterioridad a este reglaje, es conveniente asegurarse del buen funcionamiento del sistema de reaspiración, lo que puede comprobarse, como ya se ha mencionado, tapando el conducto de salida de los vapores del cárter, con el motor en marcha. En estas condiciones, la velocidad de ralentí debe descender. Si no ftiese así es síntoma de obs­ trucción del sistema de reaspiración, que deberá ser limpiado. Rendimiento de cilindros Mediante esta prueba se realiza una comprobación electrónica de la potencia que desarrolla cada cilindro, eliminado sucesivamente cada uno, lo cual produce una caída de régimen del mo­ tor, que debe ser sensiblemente igual en todos los casos (aproximadamente 100 r.p.m. en los de cuatro cilindros). Si es muy pequeña o no se produce, demuestra que hay una anomalía en el ci­ lindro que se prueba, como desgastes, pérdida de compresión, etc. Figura 12.5 La Figura 12.5 muestra en detalle las escalas del indicador utilizadas en esta prueba, así co­ mo las teclas de mando. Teniendo seleccionada la de un cilindro cualquiera, con el motor giran­ do aproximadamente a 1.500 r.p.m., al pulsar la señalizada TEST se produce la anulación del