Técnicas del automóvil motores

Para realizar esta prueba se adapta la boca cónica del comprobador al orificio de la bujía del cilindro correspondiente, manteniéndola presionada, y se hace girar el motor mediante el siste­ ma de arranque, teniendo desconectados los cables de alta tensión, para que no pueda ponerse en marcha el motor. En estas condiciones y con la mariposa de gases completamente abierta, de modo que se obtenga el mejor llenado, se mantiene girando el motor hasta que la aguja del indi­ cador alcance el máximo valor de lectura. La comprobación debe realizarse en todos los cilin­ dros y con el motor ya caliente. Los valores de presión obtenidos en esta prueba deben ser sensiblemente iguales para todos los cilindros y estarán comprendidos dentro de las especificaciones del fabricante (generalmente 1,5 bares más que el valor de la relación de compresión). Si en alguno de los cilinch'os se obtiene una presión más baja que en los demás, indica una falta de estanqueidad, que deberá ser com­ probada para constatar dónde radica la anomalía. Vertiendo un poco de aceite por el orificio de la bujía para obtener un buen sellado de los segmentos, se realizará nuevamente la comprobación anterior. Si ahora se obtienen valores normales, es indicativo de que la fuga se produce entre cilindro y pistón, por desgaste excesivo de éstos o los segmentos. Por el contrario, si no se observa ninguna mejora en la compresión, las fugas se producen por las válvulas, lo que puede ser comprobado igualmente vertiendo aceite sobre ellas, a través de los colectores de admisión y escape respectivamente. La cantidad de aceite vertido en cualquiera de estas pruebas debe ser la mínima posible ya que se quemará pos­ teriormente en el motor. Las fugas de compresión también pueden producirse por la junta de culata, por estar quema­ da, o por falta de apriete de la misma. Valores bajos de presión en dos cilindros consecutivos, indican generalmente que la fuga se produce a través de la junta entre ambos. Si no se obtiene la presión mínima estipulada en ninguno de los cilindros, deberá comprobarse el reglaje y calado de la distribución. El lugar donde existe la fuga de compresión puede ser detectado con mayor precisión me­ diante la utilización de un comprobador de fugas, capaz de inyectar aire a presión en los cilin­ dros que se comprueban. Este comprobador puede conectarse a la red de aire comprimido del ta­ ller y dispone de una válvula reguladora de la presión a que se inyecta el aire en el cilindro y una escala graduada, en la que pueden leerse los porcentajes de ftiga que se producen. Con el pistón del cilindro que se comprueba en el p.m.s. finalizada la compresión, se inyecta aire a una presión de 7 a 8 bares por el orificio de la bujía. El comprobador deberá indicar una fuga inferior al 20%. Si fiiese mayor, requiere intervención del motor. El punto de ftiga puede ser localizado por el ruido que se produce con el escape del aire, que será oído con mayor intensidad aumentando la presión de inyección. Las ftigas a través de las válvulas de escape se ponen de manifiesto por un ruido bronco característico en el colector de escape. Las de válvulas de admisión pueden detectarse observando la salida de aire por la boca de entrada al carburador, que en ocasiones arrastrará vapores de gasolina. Las fiigas a través de los segmentos producen un ruido en el cárter inferior y salida de vapores de aceite por el orificio de llenado, al quitar el tapón. Si las fugas se producen a través de la junta de culata hacia el circuito de refrigeración, se observarán burbujas de aire en el vaso expansor de este circuito y subida de nivel, como ya se explicó en las verificaciones del mismo. 12.6 BANCOS DINAMOMETRICOS En la verificación de motores pueden emplearse los bancos dinamométricos, que permiten el análisis del funcionamiento del motor y la determinación de las curvas de potencia, par y con­ sumo específico del mismo. Podemos agrupar estos bancos de pruebas en dos grandes grupos: