Técnicas del automóvil motores

verse que el transistor Ti tiene su circuito emisor-base gobernado por los contactos del ruptor, que estando cerrados le hacen conducir y de esta fornia se establece el circuito base-emisor del transistor T 2 , lo cual permite que fluya la corriente primaria a través del arrollamiento de la bo­ bina y circuito colector-emisor de T 2 . Figura 13.4 Cuando los platinos se abren queda interrumpido el circuito emisor-base de Ti, bloqueándose este transistor, lo que impide al mismo tiempo la conducción de T 2 , cuyo circuito base-emisor está ahora interrumpido. El conjunto electrónico formado dispone de otros componentes (resis­ tencias, diodos y condensadores), alguno de los cuales no se ha representado en la figura, cuya misión es la de proteger a los transistores contra sobrecargas. El diodo Zéner Z protege al tran­ sistor T 2 contra la autoinducción de la bobina primaria en el corte de corriente, descargando esta tensión a masa. Como a los transistores empleados para la conmutación en los sistemas de ayu­ da electrónica para el encendido se les exige una alta potencia y gran resistencia a tensiones eléctricas, suele emplearse para esta función un transistor doble del tipo Darlington, como el representado en la figura. 13.2 MANDO ELECTRÓNICO DEL ENCENDIDO Pese a las ventajas conseguidas por los sistemas de encendido con ayuda electrónica, éstos no han llegado a subsanar los inconvenientes debidos al rebote de los contactos del ruptor en los altos regímenes de giro del motor, que producen los consiguientes fallos del mismo. En el encendido convencional mediante bobina, el número de chispas suministradas está limitado a unas 18.000 por minuto y en el encendido con ayuda electrónica a unas 21.000. A partir de aquí sobreviene el con­ sabido rebote de los contactos y aparecen los fallos de encendido. Estas limitaciones supusieron la implantación de los sistemas dobles de encendido en los motores de seis y ocho cilindros, que en la actualidad, debido al desarrollo de los sistemas de encendido electrónico, han quedado totalmente en desuso junto con los sistemas de encendido convencional. Por otra parte, de año en año aumentan las exigencias que ha de satisfacer el motor de un vehí­ culo y, en consecuencia, su sistema de encendido, de entre las que cabe destacar un mantenimiento periódico menos costoso y una mayor seguridad de servicio en todas las condiciones de marcha del motor. El ruptor mecánico no puede ser aplicado en motores capaces de alcanzar los elevados regímenes de determinados tipos actuales y, aunque con el encendido con ayuda electrónica se elimina el grueso del trabajo de los platinos, subsiste el problema de desgaste de la fibra sobre la que actúa la leva que abre y cierra los contactos. El desgaste de esta pieza implica un desfase del punto de encendido y variación del ángulo Dvi^ell, lo que obliga a reajustar la separación de los contactos periódicamente, con los consiguientes gastos de mantenimiento que ello supone. En sus