Técnicas del automóvil motores

cilindrada del motor (en cm^), se obtiene para el trabajo útil el mismo valor representado por la superficie del ciclo. En la práctica, la medida de la presión interna del cilindro se realiza con la ayuda de sensores de presión que se introducen en la cámara de combustión en motores experi­ mentales. Figura 1.33 1.12 DIFERENCIAS ENTRE LOS CICLOS REALES Y LOS TEORICOS Entre un ciclo real y el teórico correspondiente a un motor de explosión, existen diferencias substanciales, tanto en la forma del diagrama, como en los valores de temperaturas y presiones. Por esta causa, el rendimiento del ciclo real es menor y, en consecuencia, también lo es el traba­ jo útil desarrollado por el motor. Las curvas de compresión y expansión tienen un perfil distinto, en el que los trazos rectilíneos de introducción y sustracción de calor se redondean, al igual que ocurre con los vértices del diagrama. Las causas de estas diferencias son las siguientes: MOTORES DE EXPLOSION Pérdidas de calor En el ciclo teórico son nulas, pero bastante sensibles en el real. Dado que el cilindro está re­ frigerado (condición imprescindible para lograr un buen fiancionamiento sin que la temperatura sobrepase ciertos límites perjudiciales para el material), una cierta parte del calor del fluido se transmite a las paredes, con lo cual, las líneas de compresión y expansión no son adiabáticas, sino politrópicas, por cuya causa, existe una pérdida de trabajo útil (Fig. 1.34), que corresponde a la superficie A, siendo el diagrama de trazo discontinuo el teórico y el de trazo continuo el real. Combustión no instantánea En el ciclo real, la combustión dura un cierto tiempo, con lo cual, no se realiza a volumen constante. Si el encendido tuviese lugar en el p.m.s., la combustión se realizaría mientras el pistón baja, con lo que el valor de la presión resultaría inferior al previsto, con la correspondien­ te pérdida de trabajo útil. Por esta razón es necesario anticipar el encendido (punto E) de manera que la combustión se inicie poco antes de que el pistón alcance el p.m.s., realizándose en su totalidad mientras se encuentre en las proximidades de este nivel. Esto produce un curvado de la línea teórica 2-3 de combustión (introducción de calor) y, en consecuencia, una pérdida de trabajo útil, representada por las superficies B. Sin embargo, esta pérdida resulta menor que la que tendría lugar si no se adelantase el encendido.