Técnicas del automóvil motores

I Sensor de presión V I Sensor de régimenT- □____r Alimentación Circuito analógico Frecuencia/Presión Sei^al diente Oscilador de cadencia Mando del avance Circuito de potencia Bobina de encendido [ tensión^ |^g^¡g distribuidor y bujías Circuito numérico Figura 13.28 En cada media vuelta del motor, el calculador mide la velocidad de rotación y la presión en el colector de admisión. La señal de velocidad sirve para crear una tabla de valores y extraer los niimeros que sirvan para el cálculo del ángulo de avance y el tiempo de conducción de la bobina. La Figura 13.29 muestra el mapa tridimensional de la combinación de avances centrífugo y de vacio correspondiente a un sistema de encendido electrónico integral, comparativamente con el de encendido clásico con sistemas centrífugo por contrapesos y de vacío por cápsula ma- nométrica. Aquí puede verse que en el sistema clásico, solamente es posible establecer tres pen­ dientes en las curvas de avance, tanto centrífugo como de vacío, mientras que en el caso de en­ cendido electrónico integral, ambas curvas de avance pueden variarse a discreción, haciendo posible tomar un valor de avance para cada una de las condiciones de funcionamiento del motor, dado que el sistema de mando no es mecánico, sino electrónico. Las informaciones que penni- ten generar la red de avances deseada son contenidas y memorizadas en una memoria ROM programada en el momento de la fabricación según el método de máscaras. ENCENDIDO CONVENCIONAL ENCENDIDO ELECTRÓNICO Avance (grados) Sn 30 Figura 13.29 El circuito de potencia de este sistema de encendido lo forman una bobina de baja impedan- cia y un elemento de conmutación constituido por un transistor Darlington, que es gobernado por el circuito analógico. La Figura 13.30 muestra este circuito en esquema simplificado, donde puede verse que el primario de bobina está conectado a masa a través del circuito colector- emisor del Darlington, a cuya base se aplican los impulsos de tensión desde el circuito analógico del calculador, en cuyo instante, el Darlington conduce y se establece corriente en el primario de la bobina. Mas tarde, el Darlington es bloqueado cesando la corriente primaria y generándose la alta tensión en el secundario de la bobina, que es distribuida a las bujías para lograr en ellas el salto de la chispa. Los tiempos de conducción y bloqueo del Darlington, así como los instantes de comienzo y final de los mismos, están determinados por la central electrónica en función de la velocidad de rotación del motor, tomando como base la señal recibida del captador magnético de volante, de manera que se establezca la corriente en el primario de bobina con la suficiente antelación para lograr la saturación magnética de la misma. De ello resulta una variación del ángulo de leva en función de la velocidad.