Técnicas del automóvil motores

Los impulsos eléctricos de mando para la apertura del inyector provienen de la central electróni­ ca y se producen una vez cada ciclo de trabajo, es decir, cada dos vueltas del cigüeñal, inyectando entonces el combustible directamente sobre la válvula de admisión del cilindro. De acuerdo con la cantidad de combustible necesaria, los inyectores permanecen abiertos un tiempo determinado. La activación de los inyectores por parte de la unidad de control del sistema puede efectuarse en todos ellos a la vez (inyección simultánea), a cada vuelta del motor, como es conocido, ver­ tiendo cada inyector el total del combustible para cada cilindro en dos veces, la mitad en cada vuelta. En otros casos, cada inyector vierte el total del combustible correspondiente a su cilindro de una sola vez y en el instante en que se abre la válvula de admisión (inyección secuencial). Con el fm de mantener lo más reducido posible el número de componentes electrónicos, el dis­ positivo de mando gobierna algunas veces los inyectores en dos grupos de dos inyectores cada uno, en los motores de cuatro cilindros, o de tres inyectores en os de seis (inyección semise- cuencial). Los inyectores de cada grupo corresponden a cilindros consecutivos en el orden de encendido y son activados a la vez. De ello resulta que solamente dos cilindros reciben directa­ mente el combustible en la carrera de aspiración, mientras que en los demás, el combustible se almacena ante las válvulas de admisión, todavía cerradas, pasando a los cilindros en la fase de aspiración inmediata posterior. La Figura 14.15 muestra el esquema de conexiones de los inyec­ tores, que reciben alimentación eléctrica a través de un relé, gobernado al igual que ellos mis­ mos por la unidad de control. I 15 30 UCE Figura 14.15 14.4 CAUDALIMETRO DE AIRE En muchos sistemas de inyección electrónica, el caudal de aire aspirado por el motor sirve de magnitud principal para la dosificación del combustible, cuyo volumen inyectado es calculado a partir de la medición del caudal de aire y del régimen de giro del motor. El caudalímetro de aire está emplazado en este caso entre el filtro de aire y la mariposa de gases, como muestra la Figu­ ra 14.16. Dado que el aire aspirado tiene que pasar por el medidor antes de llegar al motor, al acelerar, la señal del caudalímetro se adelanta temporalmente al llenado efectivo del cilindro, con lo cual, se aumenta prematuramente la riqueza de mezcla en la aceleración, lo que resulta conveniente para el buen fiincionamiento del motor en este tipo de transición. El funcionamiento de este tipo de caudalímetro está basado en la medición de la ftierza que ejerce la corriente de aire sobre una paleta-sonda, para vencer la acción del muelle antagonista. La corriente de aire generada por la aspiración del motor es controlada por la mariposa de gases 1 y atraviesa el caudalímetro 2, procedente del filtro de aire 4. A su paso por el caudalímetro genera una señal eléctrica que es enviada hasta la unidad electrónica de mando 3, que gobierna el volumen de combustible inyectado. Otra conexión eléctrica lleva a la central e ectrónica la información de temperatura del aire de admisión.