Técnicas del automóvil motores

La Figura 14.22 muestra en esquema el conexionado de los distintos componentes a un módulo electrónico de mando, al que son enviadas diversas señales para su procesamiento, a partir de las cuales se genera la corriente de mando para los inyectores. Hasta el calculador electrónico 6 son enviadas las señales de: • Caudal y temperatura del aire de admisión, tomadas en el caudalímetro 1. • Posición de la mariposa de gases, tomada en el contactor 2. • Régimen motor, proporcionado por el generador de impulsos, instalado en este caso en el distribuidor de encendido 3. • Temperatura del motor, captada por el termocontacto 4. Estas señales son procesadas en la unidad electrónica de control y determinan la magnitud de la corriente de mando enviada a los inyectores 7. Por otra parte, para el funcionamiento en ra- lentí es activada la válvula de aire adicional 8 y en el funcionamiento en frío se comanda el in­ yector auxiliar 9, a través del interruptor térmico 5. Magnitudes de entrada Unidad de control y alimentación Magnitudes de salida = > t = J í |3 Figura 14.22 Con el fm de optimizar el comportamiento de marcha, pueden tenerse en cuenta otros facto­ res a la hora de dosificar el combustible, como el instante de la aceleración, la marcha en reten­ ción del motor, o el corte de inyección a un determinado régimen máximo. Las oportunas seña­ les son reconocidas por la unidad electrónica de control, que en función de ellas modifica la corriente de mando para los inyectores. Un circuito electrónico (conformador de impulsos) recibe la señal de régimen de giro del motor y después de tratarla convenientemente la envía al multivibrador, que a su vez recibe la señal de caudal de aire, magnitudes ambas que son fundamentales para determinar el tiempo básico de in­ yección. De esta manera, el multivibrador transforma estas señales en impulsos eléctricos para aplicarlos a los inyectores. La duración de los mismos determina el caudal inyectado. Desde el multivibrador, la señal de mando para los inyectores pasa a la etapa multiplicadora, la cual adapta esta señal en función de otras que recibe de los distintos sensores del motor, como carga, temperaturas de motor y de aire de admisión. De esta manera, el combustible inyectado es corregido en función de estos factores modificando el tiempo básico de inyección. Los im­ pulsos de inyección tratados en la etapa multiplicadora se aplican a continuación a la etapa final, en la que son amplificados para enviarlos posteriormente a los inyectores.