Técnicas del automóvil motores

La expansión debería prolongarse el mayor tiempo posible para aprovechar al máximo el trabajo que se desarrolla en esta fase; pero en la práctica, para facilitar la expulsión de los gases quemados, la válvula de escape debe abrirse con antelación, al objeto de que el pistón no en­ cuentre apenas oposición a su inmediato movimiento ascendente. Escape En el momento de apeilura de la válvula de escape (punto 8 ), los gases se descargan con violen­ cia al exterior y la presión desciende bruscamente y, en el punto 9, cuando se inicia la carrera ascen­ dente del pistón, es casi de igual valor a la atmosférica, descendiendo aún más en el inicio de esta nueva carrera. La velocidad de salida de los gases de escape crea una depresión (punto 10), que rápi­ damente se ve contrarrestada por la subida del pistón (punto 11 ), el cual, a medida que sube va ex­ pulsando los gases, sometiéndolos a una presión ligeramente superior a la atmosférica, que se man­ tiene incluso cuando el pistón ha alcanzado el p.m.s. y comienza a descender en la carrera de admi­ sión. Por este motivo se mantiene todavía abierta la válvula de escape, que se cierra en el punto 2, cuando ya la presión está al nivel de la atmosférica y comienzan a entrar al cilindro los gases de admisión, cuya válvula se ha abierto en el punto 12. Comienza así un nuevo ciclo que se repetirá regularmente. 1.14 LOS CICLOS NEGATIVOS DE TRABAJO DE UN MOTOR Los motores trabajan al contrario de lo habitual, es decir, al freno, cuando se corta la alimen­ tación de combustible. En estas condiciones, se produce un gasto, en lugar de producción de energía, debido a las siguientes causas: • Frotamientos internos del motor, especialmente a nivel de los segmentos del pistón, apoyos del cigüeñal y mecanismos de mando de la distribución. • Arrastre de bombas de agua y aceite, así como de órganos auxiliares, como compresores, alternadores, ventiladores, etc. Además de las causas citadas, que son puramente mecánicas, la acción de frenado de un mo­ tor se produce también por causas termodinámicas, como las que pasamos a describir. En la Figura 1.37 se muestra el diagrama de freno motor, donde puede verse que el bucle de bombeo (A-B-C-D-A) es tanto más importante cuanto mayores sean la depresión en la admisión y la contrapresión en el escape, causas éstas que dificultan el movimiento del pistón. Por otra parte, el ciclo de compresión-expansión, sin que se aporte combustible, modifica el diagrama como muestra la figura, de manera que el recorrido de compresión supone un trabajo a realizar por el pistón, contra la presión creada en el cilindro, es decir, ahora se realiza un trabajo negativo. Figura 1.37