Técnicas del automóvil motores

dose de esta forma que funcione cuando se va a poner en marcha el motor. El borne 11 recibe la corriente de mando del inyector, cerrando circuito en masa a través de los contactos 7. Por otra parte, el temporizador está en contacto con el agua de refrigeración del motor, de ma­ nera que la lámina bimetal adquiera una cierta curvatura en función de la temperatura del motor. Así, cuando éste alcanza su temperatura de régimen, la lámina se curva abriéndose los contactos 7, que interrumpen la corriente de mando del inyector, dejando éste de suministrar combustible. Con el motor frío, mientras se activa el sistema de arranque, se hace pasar una corriente eléc­ trica por la resistencia 8, que al cabo de un tiempo es capaz de calentar la lámina bimetálica, separando los contactos e interrumpiendo la corriente de mando del inyector. De esta manera se evita que el motor se ahogue en los casos en que no se produce el arranque inmediato. Durante la fase de calentamiento (motor frío), los contactos 5 permanecen cerrados y el inyector sumi­ nistra combustible, enriqueciendo la mezcla, como hemos dicho. En la mayor parte de los sistemas de inyección actuales se suprime este inyector auxiliar, consiguiéndose el enriquecimiento de la mezcla para el fiincionamiento en frío del motor por aumento del volumen de combustible inyectado por los inyectores convencionales, prolongando la duración de los tiempos de inyección en función de la temperatura del motor. Para ello se dispone una sonda de temperatura, en contacto con el agua de refrigeración, cuya señal es enviada a la central electrónica de control del sistema, que modifica la corriente de mando de los inyectores, aumentando o disminuyendo la duración de apertura de los mismos de acuerdo con las necesidades del motor. La sonda está constituida por una resistencia 1 (Fig. 14.24), del tipo NTC conocido, cuyo valor óhmico varía con la temperatura, disminuyendo el primero a medida que aumenta la segunda. Este sensor de temperatura está roscado por su cuer­ po 2 al bloque motor o la culata, de manera que tome contacto con el agua de la refrigeración. En esta situación, la resistencia modifica los impulsos transmitidos al módulo electrónico desde el conector 3 en fiinción de la temperatura del motor. Figura 14.24 La Figura 14.25 muestra esquemáticamente los dos métodos empleados para el arranque y ñincionamiento en frío del motor. En el primero de ellos (izquierda) se utiliza un inyector auxi­ liar 1, comandado por la unidad de control 3 a través del temporizador tennostático 2, como se ha descrito. En el segundo caso (derecha) la unidad de control 5 activa directamente los inyecto­ res convencionales 6 en función de la señal que recibe de temperatura del motor, tomada de la sonda de temperatura 4. E B B A ] f Figura 14.25