Técnicas del automóvil motores

mo puede verse en el esquema de la figura. Estas señales establecen la corrección del caudal inyec­ tado en función de la posición que toma la mariposa de gases. Resulta así que el caudal de inyec­ ción determinado por las señales enviadas por el caudalímetro de aire y el régimen de giro del motor puede ser corregido también en función de la carga. Por otra parte, cuando la central electrónica recibe la señal de que la mariposa de gases está cerrada, al mismo tiempo que toma una señal de régimen de motor elevado (condiciones que se dan en las fases de retención), se provoca un corte de inyección, es decir, la central electrónica no envía señal de apertura a los inyectores. Si el régimen de giro desciende por debajo de un predeterminado valor, o si se abre de nuevo el con­ tacto de ralentí, se reanuda la inyección de combustible. En otras aplicaciones, el sensor de mariposa se configura como un potenciómetro, como se muestra en la Figura 14.32, en el que la resistencia 1 es alimentada con tensión desde la unidad de control, a la que devuelve por el cursor 2 una tensión proporcional a la posición que ocupe la mariposa de gases, a través de la cual se reconoce esta situación, no sólo para el ralentí y los plenos gases, sino para cualquier otra posición de la mariposa, lo cual puede ser utilizado por la unidad de control para determinar las condiciones de carga del motor, como se verá más adelan­ te. En su ejecución práctica, el cursor del potenciómetro se desliza sobre una doble pista resisti­ va de grafito, como se muestra en la derecha de la figura. Figura 14,32 En las fases de aceleración también se inyecta combustible adicional. Cuando se abre brus­ camente la mariposa de gases, la paleta sonda del caudalímetro es desplazada instantáneamente más allá de la posición que le corresponde para la apertura total de la mariposa y ello es detecta­ do por la unidad electrónica de control, que modifica la riqueza de mezcla en esos instantes. La Figura 14.33 muestra el esquema de un sistema de inyección Bosch LH-Jetronic, que uti­ liza un caudalímetro de aire 5 del tipo de hilo caliente, que está conectado al calculador electró­ nico 1, al que envía las oportunas señales para el dosificado correcto de combustible. En la ma­ riposa de gases 3 y accionado por el eje de mando de la misma, se dispone el doble interruptor 2, que envía al módulo de control la oportuna señal de posición de la mariposa. En paralelo con el conducto de aire principal se dispone el actuador de ralentí 4, cuya constitución y fiinciona- miento son similares a los ya descritos para otros modelos de inyección. Los inyectores son del tipo electromagnético, acoplados en el colector, cerca de las válvulas de admisión, y conectados a la rampa a la que llega el combustible a presión, enviado por la bomba a través del correspon­ diente filtro. El regulador mantiene la presión en la rampa en el valor estipulado. Constituido el sistema de la manera descrita, el ftincionamiento se produce como sigue: Cuando se acciona la llave de contacto, se alimenta de corriente al calculador, el sistema de encendido y el relé de la bomba de alimentación, la cual es puesta en fiincionamiento durante unos segundos para presurizar la rampa de inyección. En este tiempo, el regulador limita la pre­ sión al valor estipulado, vertiendo el exceso de combustible al depósito.