Técnicas del automóvil motores

distribuidor de alta tensión 3 queda enonnemente simplificado, ya que solamente es utilizado para distribuir la alta tensión a las diferentes bujías 5. Por ello, y dada su ligereza de construcción, suele emplazarse en la propia culata del motor, recibiendo movimiento directamente de un extremo del árbol de levas. En otras versiones se emplea un encendido estático, como se verá más adelante. ) ir =>) 2 d ---- 1 t C 1 i Figura 15.2 El caudalímetro de aire utilizado en este sistema es del tipo de paleta-sonda, ya conocido, que detecta y envía a la central electrónica de control la oportuna señal de caudal de aire y tem- )eratura del mismo, para determinar, junto con la necesaria señal de régimen de giro del motor, a cantidad de combustible a inyectar. Las condiciones de carga del motor son detectadas por un potenciómetro de mariposa, que envía a la unidad de control una tensión variable en función de la posición que ocupa a mariposa de gases. Esta señal es empleada para modificar los caudales de inyección de acuerdo con la carga del motor. La central electrónica dispone de un microordenador, que calcula el ángulo de cierre y el avance entre dos encendidos, a partir de los datos de carga y régimen, temperatura del motor y posición de la mariposa de gases. De ello resulta una adaptación rápida a cualquier condición de funcionamiento del motor, optimizando la potencia, el consumo y el contenido contaminante de los gases de escape. Mediante la cartografía tridimensional, memorizada por técnica digital en el módulo electrónico, se determina el avance al encendido necesario en cada instante del funcio­ namiento del motor. El tiempo de inyección se establece en la central electrónica a partir de las señales del caudalímetro, régimen motor y factores de corrección. La etapa final de inyección regula la corriente de mando de los inyectores, elevándola hasta el valor de activación y haciéndola descender después hasta un valor de mantenimiento. La eta­ pa final de encendido determina el tiempo de paso de la corriente por la bobina, el estableci­ miento y el corte de la misma, así como la intensidad, prefijados por el microordenador en fiin- ción del régimen motor. Desde el microordenador se controla también la corriente de mando de la bomba de alimentación de combustible y el funcionamiento de la válvula de by-pass para el ralentí, así como el sistema de arranque y funcionamiento en frió del motor. La Figura 15.3 muestra en esquema una variante del sistema Motronic, que presenta diferen­ cias esenciales con respecto al modelo anterior. Aquí se ha suprimido el inyector auxiliar para el arranque en frío y se ha sustituido la corredera de aire por una electroválvula 3 reguladora del régimen de ralentí, controlada por la unidad electrónica 1, en función de las señales que ésta recibe de los diferentes sensores. La etapa de potencia 2 del encendido está comandada por un módulo electrónico 4, controlado también por la UCE, cuya alimentación en tensión se realiza a través del relé de inyección 5, mientras que la bomba de combustible 7 recibe alimentación eléc­ trica a través del relé de bomba 6, comandado por la UCE. La central electrónica es de estructura similar a la que se representó en la Figura 14.21 y consta fundamentalmente de dos circuitos impresos. En uno de ellos se dispone la parte digital, constituida esencialmente por un microordenador, memoria de programa y de datos, convertidor analógico digital y microprocesador; mientras que el otro lleva las etapas finales de potencia para la inyección y el encendido, así como para el mando de la bomba de combustible.