Técnicas del automóvil motores

El caudal de aire suministrado al motor se determina midiendo la presión reinante en el co­ lector de admisión, por medio del captador de presión 9, a través del cual se determina el volu­ men de aire admitido en los cilindros. El caudal de inyección se establece básicamente en fun­ ción de este parámetro y puede ser corregido por las señales que toman el sensor de temperatura del aire 7 y el de posición de la mariposa de gases 6. El captador magnético 10 envía a la central electrónica la información del régimen y posi­ ción angular del cigüeñal. En función de estos parámetros se determina el comienzo de la inyec­ ción y el punto de encendido. El módulo electrónico recibe las señales de las diferentes sondas y transmite los impulsos de mando a los componentes de la inyección y el encendido. La cantidad de combustible inyectada es fiinción lineal de la presión que hay en el colector de admisión, medida por el sensor de presión absoluta MAP, y del régimen de giro del motor, cuya señal se toma del captador de volante. La memoria de la UCE tiene programada una duración pre­ determinada de la inyección, que depende esencialmente de los dos factores citados, pero que pue­ de ser variada también en ftinción de otras señales que registran las magnitudes variables del motor y supervisan su estado de funcionamiento. La presión en el colector determina el tiempo de inyección básico, cuyo valor es después co­ rregido en función del llenado y de la riqueza deseada para cada una de las condiciones de fun­ cionamiento del motor. Una segunda serie de correcciones integra los parámetros de corrección lenta, como las temperaturas de agua y aire. La inyección es del tipo multipunto, de apertura simultánea de los cuatro inyectores una vez cada vuelta del motor. El encendido es del tipo electrónico integral, gobernado conjuntamente con la inyección por el mismo calculador, que establece y gobierna la corriente primaria de la bobina y determina el punto de encendido en función del régimen motor y la carga fundamentalmente, aunque puede ser modificado de acuerdo con las temperaturas de agua y aire. El captador utilizado para medir la presión del colector es de tipo piezoeléctrico, similar al re­ señado para el picado o al de los sistemas integrales de encendido, como el representado en la Fi­ gura 13.27. Aquí las variaciones de presión/depresión en el colector de admisión son tomadas por medio de un tubo de caucho y transmitidas al captador, en el cual, modifican la resistencia de un cristal de silicio, generando una tensión proporcional a la presión reinante en el colector de admi­ sión, que es enviada al calculador. El régimen de giro del motor y la posición relativa del pistón dentro del cilindro son deter­ minados por un captador magnético, por delante del cual se desplaza el dentado de la corona del volante. Los dientes tallados en ella generan la señal conveniente en el captador, que es transmi­ tida posteriormente al módulo de control. Por otra parte, el dentado se dispone de manera que en dos puntos diametralmente opuestos faltan dos dientes y así, al paso de estos huecos por delante del captador, queda modificada la señal generada para que el módulo electrónico reconozca el paso del pistón por el p.m.s. Con esta disposición puede utilizarse un solo captador para las dos ftinciones, siendo el funcionamiento básico del mismo similar al explicado en el sistema Motronic. Por lo que se refiere a los sensores de temperatura de agua y aire, son resistencias variables del tipo NTC, cuyo valor óhmico varia de forma inversa con respecto a la temperatura a la que están sometidas. Este tipo de sensor se alimenta con tensión de 5 V desde la central electrónica, a la que devuelve una tensión proporcional a la temperatura a la que está sometido. La señal de la sonda de temperatura del aire aspirado sirve para corregir el dato de llenado del cilindro me­ dido por el sensor MAP. La de temperatura del agua sirve para adecuar los caudales de inyec­ ción a la temperatura del motor. En el sistema de inyección Renix se dispone también un captador de posición de la mariposa de gases, capaz de detectar si ésta se encuentra en posición de ralentí o plena carga. La señal enviada al módulo determina el fiincionamiento de la electroválvula de ralentí en un caso, o el enriquecimiento de plena carga en otro. Un potenciómetro de riqueza de ralentí permite modifi­ car el dosificado de combustible en estas condiciones de ftmcionamiento del motor.