Técnicas del automóvil motores

El módulo electrónico de mando es de constitución similar al explicado en el sistema Motro- nic. Dispone un microordenador capaz de reconocer y tratar las distintas señales que recibe, para enviar las órdenes oportunas a los sistemas de inyección y encendido, regulando la dosificación de la mezcla, el inicio de la inyección, el punto de encendido y el avance, en función de las ne­ cesidades de marcha del motor. Además de esto, comanda el funcionamiento de la bomba de gasolina y, a través de la información recibida del captador de posición de mariposa de gases, activa el ftincionamiento de la electroválvula de ralentí. En la fase de arranque del motor, el relé del motor de arranque envía al calculador una señal eléctrica, que debidamente tratada modifica el punto de encendido y el caudal de inyección, al mismo tiempo que comanda la apertura de los inyectores cada media vuelta del motor. Con ello se consigue el enriquecimiento necesario para lograr un correcto funcionamiento en estas condi­ ciones. Posteriormente, cuando el conductor deja de accionar el mando de arranque, el calcula­ dor detecta que el motor ya está en marcha y adopta el fiincionamiento normal, regresando a una inyección cada vuelta. Durante el tiempo de calentamiento del motor, el calculador recibe la señal conveniente de temperatura de agua, manteniendo una riqueza superior a la normal y un punto de encendido adecuado. Alcanzado el umbral de temperatura con el calentamiento del motor, restablece la riqueza y punto de encendido normales. Para el fiincionamiento en ralentí, el calculador activa la electroválvula reguladora, que esta­ blece un circuito de by-pass en un canal en derivación con la mariposa de gases, modulando la sección de paso de aire para conseguir un régimen de giro estable y del valor preconizado. Al mismo tiempo determina el avance de encendido necesario. Con el motor funcionando a plena carga, el calculador recibe la señal conveniente desde el contactor de mariposa y modifica, aumentándolo, el tiempo de apertura de los inyectores, para conseguir un cierto enriquecimiento, necesario para la marcha en estas condiciones, que está programado también en función del régimen motor. El avance al encendido es modificado en estas circunstancias. El calculador establece una consigna de corte de la inyección en las deceleraciones, que son detectadas por las señales de régimen y posición de la mariposa de gases. El corte de inyección se produce siempre que la mariposa de gases está cerrada y el régimen de giro del motor es su­ perior a 1.500 r.p.m. La inyección se restablece, ya sea por una ligera apertura de la mariposa, o por un descenso del régimen hasta 1.000 r.p.m. En los sistemas de inyección Renix pueden disponerse también los mecanismos correctores de riqueza activados por sonda Lambda y los sistemas de recirculación de gases de escape y vapores de gasolina del depósito, activados por el propio calculador en los momentos adecua­ dos. En algunos modelos el régimen de ralentí está controlado por un tomillo instalado en un conducto en derivación con la válvula de ralentí acelerado, la cual, a su vez, está comandada por el líquido refrigerante, de manera que en frío permanece abierta y se va cerrando a medida que se calienta el motor. En otros casos, el sensor de presión absoluta en el colector se complementa con otro que de­ tecta la presión atmosférica y transmite a la UCE la señal correspondiente a este parámetro para ajustar los caudales de inyección en función de la altitud. Los inyectores pueden estar comanda­ dos simultáneamente o en otros casos secuencialmente para inyectar el combustible en el orden de encendido. La Figura 15.11 muestra el esquema eléctrico básico de conexiones del sistema Renix, cuya unidad electrónica recibe las seña es de los diferentes captadores, como el de régimen 17, tem­ peratura de aire 1 y agua 2, captador de picado 3, sonda Lambda 4, sensor MAP 5 y contactor de mariposa 6. En función de estas señales se activan el módulo de potencia de encendido 7, los inyectores 15 y la bomba de alimentación de combustible 12, la cual es alimentada en tensión junto con los inyectores por el relé 11, gobernado por la unidad de control, al igual que el relé principal 10. En el esquema puede verse que los inyectores se conectan conjuntamente a dos vías de la unidad de control, comandando cada una dos inyectores de forma simultánea.