Técnicas del automóvil motores

La bomba de combustible 17 está sumergida en el depósito, del que recoge el combustible para enviarlo a través del filtro 16 a la rampa de inyección, en la que se instala el regulador de presión 6, que devuelve el sobrante de combustible al depósito. Los vapores de combustible del depósito se hacen llegar al cánister 11, del que son reciclados hacia el colector de admisión en determinadas condiciones de funcionamiento del motor, en las que es activada la electroválvula de purga 5. El reciclado de gases de escape está comandado por la electroválvula 13, gobernada también por la UCE. El sistema de encendido utilizado en esta aplicación es del tipo estático, donde el conjunto de bobinas 8 está controlado directamente por la unidad de control, quien determina el ángulo de cierre del circuito primario y el instante de salto de chispa en cada cilindro, adaptando el punto de encendido a las condiciones de régimen y carga del motor, fiindamentalmente, y corrigiéndolo en función de las señales enviadas por otros sensores (temperaturas, sonda Lambda, etc). En la Figura 15.13 se ha representado el esquema de un sistema de inyección Magneti Mare- lli del tipo presión velocidad, que utiliza un sensor MAP para la medida del volumen de aire aspirado, complementado por un sensor potenciométrico de posición de la mariposa de gases. El calculador electrónico controla al mismo tiempo la inyección y el encendido. La primera es de tipo semisecuencial, lo que puede deducirse observando la conexión de los inyectores al calcu­ lador electrónico (dos a dos), que les da masa para su activación por las vías 1 y 2. El calculador electrónico asegura una protección contra los regímenes de giro del motor ex­ cesivos, limitando éste a 6.500 r.p.m., y un corte de inyección en d^eceleración por encima de las 1.400 r.p.m. También está dotado de una ftinción de autodiagnóstico que permite registrar las posibles averías y leerlas posteriormente mediante un aparato apropiado. Cuando se produce una avería grave, el calculador establece un programa de gestión que pennite el funcionamiento del motor en fase degradada, hasta que sea reparada dicha avería. El sistema de encendido es de tipo estático de doble bobina, alimentada desde el relé de in­ yección 7, cuyos arrollamientos primarios son comandados por la unidad de control a la que se conectan por sus vías 37 y 55. La variación del punto de encendido se efectúa por la unidad de control en función de las señales que recibe de régimen, carga, temperaturas, etc. El sistema está equipado con un detector de picado. Para la regulación de los caudales de inyección, la unidad de control utiliza como señales principales la presión reinante en el colector de admisión, la posición angular de la mariposa de gases, la temperatura del aire de admisión, la del líquido de refi'igeración, el régimen motor y la posición del cigüeñal. La corrección de riqueza se efectúa de manera continua utilizando la in­ formación proporcionada por la sonda Lambda. La alimentación en tensión de los actuadores del sistema de inyección se realiza por medio de un relé doble. Los contactos de primer relé dan salida a la corriente de alimentación por los bornes 4, 5, 6 y 13, desde donde pasa esta corriente a los inyectores 25, 26, 27 y 28, bomba de gasolina 9, resistencia de caldeo de la sonda lambda, recalentador de aire 12 y transformador de encendido 18. La activación de este relé se produce cuando la bobina del mismo es puesta a masa por la unidad de control (vía 7), a la que se conecta a través del interruptor de inercia 17. Dicho interruptor se desactiva en caso de accidente o golpe frontal del vehículo, produciendo la parada del motor. Los contactos del segundo relé alimentan respectivamente a la unidad de control, por su vía 35 y a la electroválvula 16 de purga del cánister. La bobina de este segundo relé está gobernada también por la unidad de control, por la vía 52. La UCE da masa a las bobinas de ambos relés cuando se acciona el contacto durante dos a tres segundos, y pemianentemente cuando recibe señal de régimen motor desde el sensor de régimen 22. El sensor MAP 14, el potenciómetro de mariposa 19 y las sondas de temperatura de agua 20 y de aire 13 son alimentados desde la unidad de control con una tensión de 5 V, devolviendo a la misma una tensión proporcional a su estado de funcionamiento, por lo cual, estos elementos están conectados directamente a la unidad de control.