Técnicas del automóvil motores

El interruptor de mariposa dispone un doble contacto, que además de detectar la posición de plena apertura, también reconoce la posición de reposo, que corresponde a ralentí. Cuando la mariposa de gases ocupa esta última posición, el captador envía a la unidad de control la opor­ tuna señal y ésta activa el actuador rotativo de ralentí. Por otro lado, si en la marcha normal del vehículo el conductor suelta el acelerador (retención del motor), la señal enviada por el captador de mariposa, junto a la recibida en la unidad de control del régimen motor (en esta situación, superior a 1.500 r.p.m.), hacen que la unidad electrónica envíe la oportuna señal al actuador electrohidráulico de presión para producir un corte de la inyección. El corte de inyección se produce también si el régimen motor sobrepasa un determinado valor, prefijado por el fabrican­ te. La inyección se reanuda en cuanto se pise el acelerador, o cuando el régimen haya descendi­ do de un valor prefijado (generalmente 1.000 r.p.m.). Trabajando de esta forma, los sistemas de inyección hidromecánicos adecúan la riqueza de mezcla con gran precisión, para las distintas condiciones de funcionamiento del motor, resultan­ do de ello emisiones de escape más limpias y mejor rendimiento del motor. 15.5 EVOLUCIÓN DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA Desde su aparición hasta hoy, los elementos fundamentales de los sistemas de inyección electrónica siguen siendo los mismos, pero las necesidades de mejora de consumos de combus­ tible y niveles de contaminación de los vehículos han propiciado la evolución de los dispositi­ vos buscando siempre mejorar el rendimiento del motor, simplificar los sistemas y optimizar la fiabilidad que garantiza una larga duración sin mantenimiento. La electrónica digital aplicada a las centrales electrónicas permite un tratamiento más rápido de las señales que recibe de los sensores, que implica una mayor velocidad y precisión en la gestión del sistema, sin que por ello aumente en exceso el coste de producción. Muchos sistemas de inyección electrónica actuales disponen un circuito de alimentación de combustible sin retomo, como el representado en la Figura 15.34, donde el regulador de presión se ubica en el filtro de combustible, emplazado junto al depósito, donde se aloja la bomba, que aspira el combustible de él y lo impulsa hacia la cámara exterior del filtro y, a través de la mate­ ria filtrante, a la rampa de inyección. El regulador de presión está engatillado al filtro para per­ mitir un desmontaje fácil cuando se sustituye el mismo. La presión del combustible en la cámara exterior del filtro actúa sobre la válvula del regulador de presión contra la fuerza de su muelle y, cuando se supera el valor de tarado (generalmente 3 bares), vierte el sobrante directamente al depósito. Regulador a = h Figura 15.34 Con este sistema, la presión en la rampa de inyección es constante, lo que supone en princi­ pio que el caudal vertido por el inyector sea variable en ftinción de la presión reinante en el co­ lector de admisión, lo cual no es deseable. Para compensarlo se dispone que la unidad electróni­ ca de control del sistema corrija los tiempos de apertura de los inyectores en función de la pre­ sión del colector de admisión, para lo cual se dispone un sensor que mide esta presión y envía su señal a la unidad de control.