Técnicas del automóvil motores

acuerdo con otros parámetros, como la temperatura del motor, las condiciones de carga, o la entrada en funcionamiento de sistemas como el climatizador, la asistencia de la dirección, el control de tracción, etc. La unidad de control del sistema de inyección electrónica está conectada a otros dispositivos electrónicos de los que recibe información y a los que también comanda, como el sistema de reciclado de vapores de combustible, la recirculación de gases de escape, etc. Otros sistemas electrónicos como el control de tracción y de estabilidad, el cambio automático o el ABS, tam­ bién se conectan a la unidad de control del sistema de inyección, a la que envían información de su estado de funcionamiento, que utiliza esta unidad electrónica para modificar los caudales de inyección y el punto de encendido en función de ellas. Así, por ejemplo, en la marcha del motor a ralentí, cuando entra en funcionamiento el sistema de aire acondicionado, se produce una ac­ ción de frenado del motor que conlleva un descenso del régimen de giro. Este inconveniente es subsanado por la unidad electrónica del sistema de inyección, que corrige el suministro de com­ bustible para adecuarlo a estas condiciones de funcionamiento con mayor freno del motor. Así pues, los sistemas de inyección electrónica actuales gestionan el funcionamiento del mo­ tor y todos sus periféricos. Denominamos estrategia de funcionamiento de un sistema de inyec­ ción a las características de gestión del propio sistema y de sus periféricos, y las peculiaridades que presenta cada modelo en el funcionamiento, como dosificación de la mezcla en el arranque, corte en deceleración, limitación del régimen máximo, corrección del régimen de ralentí en fun­ ción de las cargas, etc. No es posible determinar una estrategia común a todos los modelos, por cuanto que cada fa­ bricante adapta su sistema de inyección al tipo de motor y peculiaridades del vehículo en el que se monta. Por ello las estrategias de funcionamiento, llamadas otras veces gestión electrónica del motor, difieren de unos modelos a otros, aunque bien es cierto que una gran parte de sus peculiaridades son comunes. En el instante en que se actúa en el conmutador de arranque, la UCE alimenta la bomba de combustible durante algunos segundos y adquiere los valores de presión atmosférica y temperatura del motor, predisponiendo Tos caudales de inyección y punto de encendido para lograr un fácil arranque. Cuando se pone en marcha el motor, la central electrónica recibe la señal de régimen y modifica los caudales y punto de encendido, adaptándo­ los a las condiciones de funcionamiento del motor. En la fase de arranque en frío del motor, los inyectores se hacen fiincionar generalmente al doble de cadencia que en marcha normal, para producir un enriquecimiento de la mezcla para compensar las condensaciones que se producen en las paredes de los colectores de admisión. Debido a las grandes fluctuaciones del régimen y a los errores consiguientes en la determinación del caudal de aire en estas condiciones de funcionamiento del motor, la unidad de control esta­ blece un caudal de inyección fijo para estas condiciones, en función de la temperatura del mo­ tor, régimen del mismo y número de vueltas alcanzado desde el arranque. Sobrepasado este umbral (por ejemplo 300 r.p.m.), la unidad de control reduce el caudal suministrado. Al mismo tiempo se adapta el ángulo de avance a estas condiciones de funcionamiento, en función del régimen de arranque y de la temperatura del motor. Con motor frío y régimen de arranque bajo, el ángulo de avance de encendido más adecuado es casi nulo, en todo caso infe­ rior a 10“, lo cual es proporcionado por la unidad de control. Por el contrario, para regímenes de arranque altos es preciso aumentar el ángulo de avance para conseguir un buen arranque y una rápida subida de régimen. Una vez prefijado el avance necesario por la unidad de control para estas condiciones, a medida que evoluciona la temperatura del mismo la unidad de control co­ rrige este avance en sentido de retardo. Durante la fase de postarranque, se sigue enriqueciendo la mezcla de forma inversamente proporcional a la temperatura del motor y va aumentando el valor de avance del encendido, lo que mejora la suavidad de funcionamiento del motor. En la fase de calentamiento, el motor recibe la cantidad de combustible exacta que necesita en función de la temperatura, la carga y el régimen, asignándosele el punto de encendido exacto, en función también de la temperatura del motor. Para vencer las mayores resistencias de roza