Técnicas del automóvil motores

miento del motor en frío, la mayor parte de los sistemas de inyección elevan el régimen de giro en ralentí durante la fase de calentamiento. El enriquecimiento de la mezcla en estas condiciones de funcionamiento se logra por aumen­ to del caudal inyectado, en primer término, en función de la temperatura del motor; pero además, en muchos sistemas de inyección, mediante la utilización en la memoria de la unidad de control de un mapa tridimensional en función del régimen y la carga (Fig. 15.45). Con ello se consigue un enriquecimiento algo mayor para la fase de calentamiento precisamente en los márgenes que son críticos respecto al comportamiento de marcha, lo que implica al mismo tiempo una reducción del consumo. Figura 15.45 En el funcionamiento del motor después de superada la fase de calentamiento, es frecuente que la unidad de control adopte una estrategia particular de mando de los electroinyectores, activándolos de forma sincronizada con los impulsos de tensión de las bujías para los regímenes bajos y medios, mientras que en los altos se comandan de forma asincrona, dado que en estos regímenes los tiempos de apertura del inyector resultan excesivamente cortos y frecuentes, y la inercia de su aguja no permite que el inyector se abra y cierre apropiadamente. El régimen de ralentí es controlado por la unidad electrónica, en un proceso de regulación del llenado, adaptando la cantidad de mezcla disponible a la necesaria para mantener el régimen de ralentí en el valor adecuado, manteniendo valores constantes de emisiones de los gases de escape y compensando en parte los cambios que se producen en el motor con su envejecimiento. El circuito de regulación de la unidad de control, que recibe la información necesaria sobre el régimen real, compara éste con el régimen teórico programado y modifica el caudal de aire por medio del actuador rotativo hasta que los valores teórico y real coinciden. Como este aire se hace pasar por el caudalímetro, el combustible inyectado estará siempre en función de la canti­ dad de aire suministrada. Las variaciones de régimen son corregidas por la unidad de control operando sobre el actuador rotativo de ralentí, el avance del encendido y los caudales de inyec­ ción, indistintamente. El régimen de ralentí es corregido en función de otros parámetros, como entrada en funcionamiento del compresor de aire acondicionado, dirección asistida, etc. Los sistemas de inyección monopunto que disponen para la regulación del ralentí un motor de pasos que obtura un conducto de aire adicional, adoptan una estrategia de funcionamiento del mismo muy peculiar. Tras cortar el contacto, el calculador sigue estando alimentado durante unos instantes para preparar el arranque siguiente posicionando de nuevo el motor de pasos. Si el motor ha girado menos de 10 segundos desde el último arranque, el motor de pasos posiciona el obturador de manera que deje abierto el conducto de aire al máximo; por el contrario, si el vehículo ha efectuado un rodaje normal el calculador abre el circuito y posiciona el motor de pasos en ftinción de la temperatura del agua para una abertura ideal para lograr un arranque en caliente y así permanece durante unos segundos, transcurridos los cuales, si el motor no se arranca de nuevo pasa a posicionarse otra vez en la apertura máxima del conducto de aire. La Figura 15.46 muestra un diagrama de esta estrategia, donde A corresponde a la posición de apertura del conducto de aire para el ralentí, y B a la posición inmediata a la parada, después de cortar el contacto (punto 1), en la que permanece el tiempo T2, al final del cual se posiciona en la apertura máxima o próxima a ella. Con este mismo sistema, al dar el contacto el motor de