Técnicas del automóvil motores

La electrobomba de combustible solamente funciona durante el arranque y con el motor en marcha, pero no con el motor parado. En la mayor parte de los casos, la señal de activación se recibe en la unidad de control a través del borne 50 del relé de arranque y, posteriormente, cuando se alcanza un régimen de rotación del motor establecido. En algunos sistemas de inyección se utiliza un relé taquimétrico para comandar el funciona­ miento de los diversos actuadores. La Figura 15.47 muestra en esquema esta disposición, donde puede verse que el borne 50 del relé recibe la señal de activación del motor de arranque, el 31 se une a masa, el borne I se conecta a la salida del primario de bobina y el 15a positivo a través de contacto. Todas estas conexiones se establecen en el circuito electrónico que comanda el relé taquimétrico, de manera que lo activan para condiciones de interruptor de encendido accionado hasta la posición de arranque y régimen de giro del motor superior a un cierto valor prefijado, por ejemplo, 300 r.p.m. Cuando se dan estas condiciones, el relé taquimétrico cierra sus contac­ tos permitiendo que desde el borne 30 (positivo directo) puedan alimentarse por los bornes 87 y 87b los diferentes actuadores, como la bomba de combustible, el caldeo de sonda Lambda, los inyectores, el caudalímetro, la válvula de aire, el contactor de mariposa, etc. Figura 15.47 En los sistemas de inyección que utilizan un medidor de caudal del tipo de hilo caliente, la unidad de control establece una corriente de caldeo por el hilo a la parada del motor, con el fin de efectuar una limpieza pirolítica del hilo capaz de eliminar la suciedad depositada en el mismo que de otra manera produciría efectos aislantes que falsificarían la señal de carga empobrecien­ do la mezcla. La corriente de caldeo se establece siempre que el motor haya alcanzado una tem­ peratura de al menos 30 "C y haya sobrepasado un régimen motor de 2.000 r.p.m. en el tiempo que estuvo funcionando. En algunos sistemas de inyección, cuando la temperatura del aire aspirado sobrepasa un deter­ minado valor, la señal enviada por esta sonda a la unidad de control produce un retraso del encen­ dido. La información sobre la temperatura del líquido refrigerante es utilizada para corregir el tiempo de inyección, ángulo de encendido y estabilización del ralentí, fundamentalmente, pero además se utiliza también para el control de la regulación Lambda, corte en deceleración, etc. Algunos motores disponen varios sensores de picado cuyas señales, debidamente procesadas por la unidad de control, provocan un retraso del encendido para el cilindro afectado únicamen