Técnicas del automóvil motores

te. Si el picado se detecta en todos los cilindros, se produce un ligero enriquecimiento de la mezcla al tiempo que se retrasa también el encendido en todos ellos. En caso de fallo de alguno de los sensores, la unidad de control establece por medio de un mapa tridimensional memorizado un caudal de combustible y punto de encendido que corres­ ponde a valores medios de temperatura de funcionamiento del motor. Esta estrategia pennite al calculador de inyección efectuar un autodiagnóstico a partir de las medidas de las magnitudes de entrada, de manera que si alguna es defectuosa se enciende una luz en el tablero de instrumentos que advierte al conductor de la anomalía. Al mismo tiempo la avería queda memorizada en el calculador y puede ser leída posteriormente. En ciertas fases de funcionamiento, la unidad de control impide el funcionamiento del com­ presor del aire acondicionado. En general se establece esta limitación durante unos segundos después de arrancar el motor, en los casos en que la temperatura del refi-igerante sea superior a un cierto valor (generalmente 110 °C) y para condiciones de plenas cargas en las que el motor gira a un régimen inferior a 3.500 r.p.m. Por lo que se refiere al encendido, los sistemas actuales de inyección de gasolina utilizan uno integral, cuyo microordenador puede estar emplazado en la propia unidad de control de la in­ yección. El ángulo de avance se calcula entre dos encendidos a partir de los datos de carga, régimen, temperatura y posición de la mariposa de gases, adaptándose rápidamente para cada estado de servicio del motor. Los sensores que proporcionan las oportunas señales son los mis­ mos que los utilizados para el sistema de inyección, como se ha comentado ya. En la memoria del calculador electrónico se dispone un mapa tridimensional, que se deter­ mina en banco de ensayos mediante las oportunas pruebas. De este campo característico se ex­ traen los valores correspondientes a cada estado de funcionamiento del motor, que pueden ser corregidos posteriormente en función de otras señales, como temperatura del motor, temperatura del aire de admisión, posición de la mariposa de gases, etc., con el fm de obtener en todo mo­ mento una adaptación óptima del instante de encendido. Gracias a las posibilidades de memorización digital del campo característico del encendido, el ángulo de avance puede ajustarse de forma óptima a cualquier estado de funcionamiento. Con ello se logra optimizar el consumo de combustible, la potencia del motor y la mínima emisión de gases contaminantes. Así por ejemplo, el encendido puede ajustarse al ralentí para valores de gases de escape favorables, marcha regular y mínimo consumo, mientras que en el margen de carga parcial el comportamiento de marcha y el consumo son prioritarios y el avance se adecúa a estas condiciones. Sin embargo, en el arranque, el encendido está programado en función del régimen. La unidad electrónica controla también el mando del ángulo de cierre, de manera que la energía almacenada en la bobina sea en cualquier condición de funcionamiento la más adecuada )ara la obtención de una chispa potente. Para ello es preciso regular el tiempo de conducción de a bobina en función del régimen motor y de la tensión de la batería, para que al final de este tiempo se haya conseguido el valor ideal de la corriente primaria. Para ello se emplea un nuevo mapa tridimensional grabado en la memoria de la unidad de control, del que se extraen los datos precisos en cada caso. Los sistemas actuales de inyección electrónica de combustible disponen una función de au­ todiagnóstico mediante la cual, la unidad de control puede efectuar una comprobación de todos los componentes del sistema durante el funcionamiento del motor, e incluso antes de su puesta en marcha. Este chequeo permite ejercer una protección de aquellos que están sometidos a ries­ gos de destrucción en caso de detectarse una avería en cualquiera otro componente, como ocurre por ejemplo cuando se produce un fallo de combustión en un cilindro, cuya consecuencia inme­ diata puede ser la destrucción del catalizador. En este caso, la central electrónica anula el fun­ cionamiento del inyector de ese cilindro. Cuando se producen fallos de sensores o actuadores, la central electrónica dispone de valores sustitutivos para mantener un servicio de emergencia, como ocurre por ejemplo cuando falla la