Técnicas del automóvil motores

En cargas parciales, la presión de los gases de escape aumenta y, al actuar en la cámara 13 em­ puja hacia arriba a la membrana, que es solicitada también por el vacío que llega a su cámara supe­ rior por el conducto 11, por lo que sube y cierra el conducto de aireación al tiempo que comunica el vacío del colector de admisión que llega por el conducto 4, con la válvula EGR. El grado de depresión (dependiente de la carga del motor) y el valor de la presión de los gases de escape de­ terminan la tasa de gases reciclados. Para las plenas cargas (mariposa de gases abierta completa­ mente) en el colector de admisión reina la presión atmosférica, que es transmitida a la cámara de vacío de la EGR, que se cierra para estas condiciones de íuncionaraiento, cortando la recirculación de gases de escape. En los sistemas de inyección Diesel, dado que en el colector de admisión reina siempre la pre­ sión atmosférica, debido a la ausencia de mariposa de gases que estrangule el conducto, ha de dis­ ponerse de una bomba de vacío para la activación de la EGR y de otros componentes, como el servofreno. La Figura 17.11 muestra un sistema de mando de la EGR en el que la depresión gene­ rada por la bomba de vacío 7 se aplica a la válvula EGR 1 a través de una válvula termostática 8 y la propia electroválvula de mando 2. Figura 17.11 La válvula termostática, acoplada al circuito de refrigeración del motor, corta la aplicación del vacío a la válvula de reciclado para temperaturas del motor inferiores a 50 °C. Por otro lado, la electroválvula 2, intercala en su circuito de alimentación un presostato 3 y un relé temporizador 4, comandado a su vez por un interruptor 5 del tipo de microcontacto, adaptado a la bomba de inyec­ ción para detectar la posición de ralentí en la palanca del acelerador. De esta manera, el circuito eléctrico de mando de la electroválvula queda cortado cuando la presión en el conducto de admi­ sión supera un cierto valor (por ejemplo 0,5 bar), o en las aceleraciones, cuando la señal del mi- crointerruptor 5 activa el temporizador 4, cortando la alimentación de la electroválvula durante unos instantes. Gracias a la creciente capacidad de proceso de datos de las unidades de control electrónico que equipan los sistemas de inyección de gasolina y Diesel, resulta sencillo monitorizar el fun­ cionamiento de la válvula EGR para adaptar la recirculación de gases de escape a las condicio­ nes cambiantes de marcha del motor, de las cuales recibe información puntual la unidad de con­ trol por medio de diferentes sensores, como es conocido. La Figura 17.12 muestra en esquema la ubicación y conexionado de una válvula EGR en un sistema de inyección de gasolina, cuya unidad de control UCE comanda dicha válvula a través de un convertidor electroneumático (electroválvula de vacío), en ftinción de las señales recibidas de régimen motor, carga, tempera­ tura, etc. Al mismo tiempo, la unidad de control ajusta el punto de encendido al valor más con­ veniente para reducir los contaminantes.