Técnicas del automóvil motores

La prueba de humos deberá realizarse con el motor a su temperatura de régimen y el nivel de aceite correcto, no debiendo existir fugas en el sistema de escape. Las condiciones mecánicas del motor deben ser las adecuadas, verificando que no existen fiigas de aceite, agua o combusti­ ble y el correcto tensado de las correas. Seguidamente debe procederse al purgado del sistema de escape, acelerando lenta y progresivamente hasta el régimen de corte de la bomba de inyec­ ción, poniendo especial atención al comportamiento del motor, observando los posibles ruidos extraños y constatando la conformidad del régimen de corte de la inyección. En caso de anomal­ ías el vehículo es rechazado. La prueba consiste en efectuar una aceleración libre hasta los plenos gases de forma rápida, manteniendo acelerado a fondo el motor durante dos segundos. En el transcurso de esta acelera­ ción, el opacímetro toma la muestra de gases y la analiza, proyectando en pantalla los valores ob­ tenidos. Seguidamente se deja el motor a ralentí durante quince segundos y se realiza una nueva aceleración, efectuando un total de tres ensayos. Los actuales opacímetros están equipados con dispositivos que indican al usuario la forma y condiciones de las pruebas que debe efectuar, así como los instantes de aceleración. Los valores indicados por el opacímetro pueden venir dados en opacidad o ennegrecimiento de los gases (N), determinada en tantos por ciento, o en coeficiente de absorción luminosa (K) que se expresa en m ', siendo ésta la unidad de medida utilizada en las estaciones ITV. La tasa de humos permitida por la actual legislación es de 2,25 m ' con una diferencia entre valores máximo y mínimo inferior a 0,5 m ' para los motores atmosféricos, mientras que en los turboa- limentados se toleran valores de 2,75 m ' y diferencia inferior a 0,7 m '. En valores de opacidad (N) el límite de emisiones contaminantes está en un valor 5 en escala de Oa 10 (50%). 17.10 DIAGNOSIS EOBD Las estrictas normas anticontaminantes actuales establecen que deba realizarse un continuo control de los niveles de emisión de contaminantes por parte de los automóviles. Para lograr este objetivo se ha implantado el diagnóstico de a bordo, conocido como EOBD (Euro on board diagnosis). Se trata de un sistema de diagnóstico integrado en la gestión del motor del vehículo, que vigila continuamente los componentes y sistemas que pueden producir una alteración en las emisiones de gases de escape. Si surge cualquier fallo, el sistema lo detecta, memoriza y visuali­ za a través de un testigo de aviso en el cuadro de instrumentos, que advierte al conductor de la existencia de una anomalía en el motor, que provoca un aumento de las emisiones de gases de escape superiores a los límites establecidos. En la unidad electrónica de gestión del motor se incluye un programa específico para el con­ trol de los sistemas que afectan a la contaminación, que realiza las verificaciones siguiendo una determinada estrategia, que en general establece un ciclo de comprobaciones después de cada arranque del motor. Las funciones de vigilancia se realizan a través de los mismos parámetros utilizados por la gestión del motor y controlan los diversos sistemas de gestión del motor, como la inyección, el encendido, la distribución variable, los colectores de admisión variable, el tur- bocompresor, etc., así como los sistemas EGR, aire secundario y vapores de combustible, o cualquier otro que afecte a la emisión de contaminantes. El EOBD es un dispositivo estándar para todos los vehículos, que constituye un punto de revi­ sión y control por parte de los organismos oficiales de inspección (según los países) y los talleres de reparación, y permite que a través de la toma de diagnosis pueda conectarse un comprobador capaz de leer las averías almacenadas en la unidad de control. También indica el número de kiló­ metros recorridos por el vehículo desde que se activó el testigo de aviso de avería. En combinación con el sistema EOBD se implanta una nueva sonda Lambda de banda ancha por delante del catalizador, que presenta fi-ente a la convencional la ventaja de que genera una señal ininterrumpida y constante, frente a la señal de saltos de la sonda Lambda convencional, la cual mide el contenido de oxígeno de los gases de escape de fonna puntual y alternativa. Este