Técnicas del automóvil motores

En el catalizador-acumulador se combinan estas dos sustancias con el oxígeno de los óxidos nítricos y éstos se transforman en nitrógeno. El catalizador-acumulador de NOx puede almace­ nar óxidos nítricos durante un máximo de 90 segundos en el modo estratificado. Después de ello se realiza una regeneración durante unos 2 segundos. La regeneración de azufre es una operación más compleja, porque el azufre es más resistente a efectos de temperatura y permanece en el catalizador durante la regeneración de óxidos nítri­ cos. El sistema efectúa un ciclo de desulfuración cuando la capacidad del catalizador acumula­ dor de NOx se agota en intervalos de tiempo cada vez más breves. De esta particularidad, la unidad de control del motor detecta que los puntos de retención del azufre están ocupados y que ya no se pueden almacenar óxidos nítricos. En ese momento y a partir de una velocidad mínima específica del vehículo, se procede du­ rante unos 2 minutos a pasar al modo homogéneo y a subir la temperatura del cata izador acu­ mulador a más de 650 °C, a base de retrasar el momento de encendido. Sólo entonces reacciona el azufre acumulado y se transforma en dióxido de azufre (SO 2 ). Al circular con cargas y regí­ menes superiores se produce automáticamente el ciclo de desulfuración, porque se circula en el modo homogéneo y se alcanza así la temperatura necesaria para la desulftiración en el cataliza­ dor-acumulador de NOx. 18.6 GESTION DEL SISTEMA DE INYECCION DIRECTA Constituido el sistema de inyección de la manera explicada, el funcionamiento del mismo se produce combinando los diferentes modos de inyección de acuerdo con las condiciones de régimen y carga del motor, y las necesidades de regeneración del catalizador acumulador. La conmutación del modo de funcionamiento durante la marcha se efectúa de manera progresiva, para lo cual, la unidad de control recibe las diversas informaciones y comanda la apertura de los inyectores de forma adecuada en función de las señales recibidas. En el margen inferior de par motor, a regímenes inferiores a 3.000 r.p.m., el motor funciona con carga estratificada, para lo cual, el inyector suministra combustible durante la carrera de compresión, poco antes del momento de encendido. En estas condiciones, se inyecta poco com­ bustible, que es arrastrado por la corriente de aire hacia la zona de la bujía. Para regímenes del motor más altos, se pasa al modo homogéneo de inyección, realizándose ésta en la fase de admi­ sión, distribuyéndose el combustible en el volumen total de la cámara de combustión. La canti­ dad de combustible inyectada la determina la unidad de control de acuerdo con las condiciones de carga y régimen del motor, pero en cualquier caso, la proporción de la mezcla está situada en la relación estequiométrica (X = 1). La transición de una forma de inyección a otra se realiza variando los caudales inyectados en la fase de admisión y posteriormente en la de compresión, de manera que se obtenga el mejor rendimiento en cada condición de marcha del motor. Así, a medida que aumenta el régimen o la carga, partiendo de las condiciones de suministro de carga estratificada, comienza a inyectarse combustible en la fase de admisión, primero en pequeñas cantidades, que van aumentando a medida que lo hace el régimen y la carga del motor. Al mismo tiempo, la inyección en la fase de compresión va decreciendo. Llegados a unas ciertas condiciones, solamente se inyecta combus­ tible en la fase de admisión. Los tiempos de apertura de los inyectores son establecidos por la unidad de control y ade­ cuados a las condiciones de funcionamiento del motor y el modo de inyección. Los caudales vertidos en cada caso pueden variarse modificando los tiempos de inyección o la presión de inyección, o ambos parámetros. En general, a medida que aumenta el régimen, cuando los tiem­ pos de inyección necesarios para verter un caudal suficiente se hacen escasos, se incrementa la presión de inyección por actuación sobre el regulador de alta presión ubicado en la rampa de inyección. La unidad de control recibe información de la presión en rampa por medio del sensor de presión ubicado en ella y acciona el regulador de alta presión para regular la presión al valor conveniente y necesario en cada caso.