Técnicas del automóvil motores

Se comprende que las superficies de unión del inyector al portainyector deben estar perfec­ tamente mecanizadas, pues en caso contrario se producirían fiigas de combustible, lo cual dis­ minuiría el caudal a inyectar, con el consiguiente funcionamiento defectuoso del motor. El inyector propiamente dicho está constituido por dos partes; aguja y cuerpo. Estas dos pie­ zas están apareadas y presentan un juego de acoplamiento del orden de 2 a 4 mieras. El cuerpo 9 dispone un taladro en el que se aloja la aguja 8, que en su parte inferior está provista de dos superficies cónicas 14 y 15, de las cuales, la última apoya en un asiento formado en el cuerpo y la superior 14 es la que recibe el empuje del líquido que provoca el levantamiento de la aguja. Alrededor del cono 14 se forma una cámara 12, a la que llega el combustible a presión por el conducto 13, procedente de la bomba de inyección. La salida del combustible se realiza por el orificio 16. La aguja 8 es mantenida contra su asiento por medio de un muelle tarado a una pre­ sión determinada, como ya se ha dicho. Cuando comienza la inyección de la bomba, la presión del combustible alojado en la cámara 12 aumenta y se produce un empuje que tiende a hacer subir la aguja 8; este empuje es contra­ rrestado por la acción del muelle antagonista. Al no encontrar salida el combustible y seguir inyectando la bomba, la presión va aumentando progresivamente en todo el circuito y, llegado un momento determinado, es mayor de la que ejerce el muelle sobre la aguja, con lo cual, ésta se levanta y comienza la inyección de combustible en el cilindro. Durante la inyección, la presión va aumentando paulatinamente, pues es mayor la cantidad de combustible que envía la bomba de la que sale por el orificio del inyector, hasta que llega un momento en que temiina la inyección de la bomba. En ese instante, la válvula de retención se cierra, impidiendo el retomo de combustible a la bomba y, como éste se encuentra en el circuito a gran presión, continúa saliendo por el inyector, hasta tanto que la pérdida de presión que se ocasiona con el cierre de la válvula de retención y a consecuencia de la salida de combustible por el inyector, es suficiente para que el muelle antagonista provoque el cierre de la aguja del inyector. La cantidad de combustible inyectado y la altura a la que se eleva la aguja está deter­ minada para cada tipo de inyector por las características del sistema de inyección. La presión creada en la bomba de inyección tarda un tiempo en transmitirse al inyector, que es tanto mayor cuanto más largas sean las canalizaciones. Por consiguiente, es preciso que éstas sean lo más cortas posible y tengan la misma longitud para todos los cilindros, pues, de lo con­ trario, se producirían variaciones importantes en el inicio de la inyección para cada cilindro. La Figura 19.45 muestra el despiece de un conjunto inyector, en cuyo cuerpo portainyector 4 se alojan el vástago 5, el muelle 6 y el sistema de reglaje de presión 7 y 8, cerrándose todo ello con el tapón roscado 10. En su extremo inferior se monta la tobera 2, que aloja a la aguja 3, fijándose el conjunto al portainyector por la tuerca 1. Para lograr la lubricación de estos compo­ nentes, es necesario que cierta cantidad de combustible se filtre entre las superficies pulidas de la válvula de aguja, en su alojamiento en la tobera. Esta pequeña fiiga se acumula alrededor del vástago y en el alojamiento del muelle, saliendo después por el conducto de retomo. 1 2 3 4 q 6 7 8 9 10 Pap:^ 8 Á ¿O Figura 19.45 El portainyector se fija a la culata, en la cámara de combustión, por medio de una brida, o bien roscado a ella. La Figura 19.46 muestra la disposición de montaje y fijación a la culata de tres modelos distintos de inyectores. En todos ellos, el inyector acopla en su alojamiento de la culata con interposición de unas juntas de estanqueidad con forma de arandela, de las cuales,