Técnicas del automóvil motores

axial del manguito regulador 3, el cual se aplica contra el conjunto de palancas de regulación, compuesto por la palanca de arranque 5 y la de tensión 4. La palanca de arranque dispone en su parte inferior una rótula que actúa sobre el tope 7 de control de regulación. En su parte superior se fija el muelle de arranque 6, que a su vez apoya sobre la palanca tensora 4, la cual se articula a la anterior en el eje común M 2 . De su extremo superior, la palanca tensora es posicionada por el muelle de ralenti 14, cuyo perno de fijación 13 está enlazado al muelle de regulación 12, que por su otro extremo se une a la palanca de control 11, gobernada por el pedal del acelerador. Posición de arranque Posición de ralenti Figura 20.12 En los instantes de arranque del motor (izquierda de la figura), los contrapesos están en su posición de reposo y el manguito deslizante 3 en su posición inicial, en la cual, el conjunto de palancas, girando en el eje M 2 , ha posicionado el tope de control 7 en la dirección de caudal de arranque, de manera que el émbolo distribuidor 9 ha de recorrer una carrera útil {h¡) considera­ ble, suministrando un gran caudal, necesario para el arranque del motor. Con el giro del motor durante el arranque, la fuerza centrífiiga actuante en los contrapesos produce un ligero despla­ zamiento del manguito deslizante 3 contra la escasa ftierza del muelle laminar 6, con lo cual, la palanca de arranque 5 bascula sobre su eje de giro M 2 desplazando hacia atrás al tope de control 7, reduciendo el caudal inyectado al valor necesario para el giro del motor a ralenti. Una vez que el motor ha arrancado, la palanca de mando 11 ocupa su posición de reposo so­ bre el tomillo tope de ralenti 10 y el sistema de palancas de regulación queda posicionado como se muestra a la derecha de la figura. En estas condiciones, la fuerza centrífuga actuante en los contrapesos tiende a desplazar el tope de control hacia la izquierda para limitar la carrera útil del émbolo, mientras que el muelle de ralenti 14 tiende a desplazarlo hacia la derecha para aumentar el caudal inyectado. El equilibrio de estas dos fuerzas fija la posición del tope de control para una carrera útil {h^) adecuada al giro del motor en ralenti. Si el régimen de giro aumenta (por disminución de la carga del motor), la fuerza de los contrapesos desplaza ligeramente el man­ guito regulador hacia la derecha empujando a las palancas en ese mismo sentido, contra la ac­ ción del muelle 14 de ralenti, con lo cual, el tope de control se desplaza a la izquierda disminu­ yendo el caudal inyectado. Con ello desciende el régimen de giro del motor. Lo contrario ocurre cuando el régimen de giro disminuye y, así, la carrera (c) de la palanca de tensión es suficiente para mantener un régimen estable de ralenti. Cuando la palanca de mando 11 del acelerador se mueve desde la posición de ralenti hacia la de velocidad máxima, el muelle regulador 12 se tensa y el de ralenti 14 se comprime hasta que el saliente del perno de fijación 13 toca en la palanca tensora 4, la cual es desplazada a la iz­ quierda, pivotando en el eje M 2 y comprimiendo el muelle de arranque 6, hasta que la palanca de tensión llega a contactar con su tope (hacia su parte media). El extremo inferior de la palanca de arranque desplaza el tope de control 7 hacia la derecha, aumentando la entrega de combusti