Técnicas del automóvil motores

palanca tensora 9, contra el que se apoya la palanca de arranque 8, presionada por el manguito deslizante, bajo la acción de la fuerza centrífuga de los contrapesos. Cualquier variación del régimen de giro rompe el equilibrio de fuerzas entre el muelle de ralentí 7 y la acción de los contrapesos, produciendo un desplazamiento de la palanca de arranque 8, de manera que el tope de caudal 12 se mueva en la dirección adecuada para aumentar o disminuir el caudal inyectado. La carrera (a) del muelle de ralentí determina el desplazamiento en el tope de control 12 y la carrera efectiva (/j,) del émbolo de bombeo. Posiaón de ralentí Posición de plena carga Figura 20.14 Cuando el conductor acciona el pedal del acelerador, la palanca de mando 2 del acelerador es desplazada de su posición de reposo, tirando de la caja guía donde se aloja el muelle de regula­ ción, quien, sin comprimirse, tira a su vez del perno de fijación 6 y de la palanca tensora 9 por medio del muelle intermedio 5. El margen de actuación de los muelles de arranque y de ralentí queda anulado y entra en acción el muelle intermedio, cuya carrera {h) permite una transición más suave desde el régimen de ralentí hacia el margen de revoluciones no regulado. Si continua desplazándose la palanca de mando 2, el muelle intermedio 5 se comprime hasta que el perno de fijación 6 apoya en la palanca tensora 9, la cual es ahora desplazada hacia la izquierda de su extremo superior, lo que a su vez determina un desplazamiento del tope de cau­ da 12 en dirección de suministro máximo, con lo que se consigue un aumento del régimen de giro del motor, tanto mayor cuanto más se desplace la palanca 2 de mando del acelerador. En estas condiciones, el regulador es ineficaz y la velocidad del motor entre este punto y el máximo es controlada únicamente por el conductor. Si para una determinada posición de la palanca del acelerador, aumenta el régimen de giro del motor por disminución de la carga (por ejemplo cuando el vehículo baja una pendiente), la acción de la fuerza centrífuga sobre los contrapesos aumenta, produciendo un desplazamiento del manguito deslizante 14 hacia la derecha, que presiona aún más sobre la palanca de arranque 8, la cual, a su vez, empuja a la de tensión 9, que de su extremo superior tira del perno de fija­ ción 6 y de la varilla, para comprimir el muelle regulador 4, permitiendo el desplazamiento del tope de control 12 ligeramente en la dirección de caudal nulo, para disminuir el suministro. El muelle de regulación está tarado de manera que la fuerza necesaria para comprimirlo sea la correspondiente a la fuerza centrífuga desarrollada en los contrapesos, cuando se llega al régimen máximo de giro preconizado por el fabricante. De esta manera, la regulación se produ­ ce cuando se alcanzan estas condiciones de funcionamiento del motor. El muelle del regulador permanece sin comprimir, es decir, rigido, para cualquier régimen de giro inferior y la regula­ ción del mismo la ejerce el conductor con su acción sobre el acelerador.