Técnicas del automóvil motores

través de un conducto de comunicación entre ambas, como indican las flechas, llegando después al variador de avance, cuyo émbolo se desplaza en oposición a la fiierza de su muelle antagonis­ ta en función de la presión existente, estableciéndose así el valor nornial de avance a la inyec­ ción, que es función de la presión de transferencia, la cual está controlada por la válvula 1 y varia con el régimen de giro del motor, como ya se ha explicado. Figura 20.18 Para con se^ ir el necesario aumento de la presión de transferencia en el funcionamiento en frío del motor se dispone un orificio 3 de estrangulación en el émbolo 2 de la válvula de control 1, que mientras ocupa a posición de reposo (correspondiente a bajos regímenes de rotación), dificulta el paso de combustible, elevando la presión de envío que, aplicada al variador, produce un mayor avance en estas condiciones de marcha. Cuando el motor a canza una cierta temperatura, el dispo­ sitivo eléctrico de calefacción 6 empuja a su vástago 5 contra la válvula de bola 7, permitiendo la descarga de presión por el conducto 8, con lo cual se restablece el avance normal. Si durante el ftincionamiento en frío del motor se acciona el acelerador para aumentar el régimen, la presión de transferencia crece y actúa sobre la válvula de control 1, en la que el des­ plazamiento del émbolo 2 restablece la presión normal de transferencia en fianción del régimen, que determina un avance normal de la inyección. El dispositivo eléctrico de caldeo de este sistema está regulado de manera que a partir del arranque en frío del motor, la válvula de bola 7 permanece cerrada un cierto tiempo, que gene­ ralmente se establece en uno o dos minutos. A partir de aquí, el dispositivo eléctrico abre la válvula de bola 7, quedando friera de servicio el sistema corrector de avance. Dispositivo de parada del motor Para conseguir la parada de un motor Diesel, es necesario cortar el suministro de combusti­ ble de la bomba. Ello puede conseguirse mecánicamente, haciendo que el tope de regulación ocupe una posición de suministro nulo; pero actualmente se dispone de un interruptor electro­ magnético para esta función. En la Figura 20.19 puede verse esta disposición, en la que el interruptor lo constituye una válvula electromagnética 2, cuya aguja 4 es capaz de obturar el conducto 1 de llegada de combus­ tible a la cámara de alta presión 5. La bobina 3 de esta electroválvula se conecta a la llave de con­ tacto del vehículo y, de esta manera, cuando se pone en posición de servicio se establece la co­ rriente eléctrica en la bobina, que con su acción magnética levanta la aguja de su asiento (izquierda