Técnicas del automóvil motores

diámetro de las válvulas y colectores conlleva una disminución de la capacidad de llenado de los cilindros en los altos regímenes, por lo cual, estos motores no son los más idóneos para fttn- cionar en alto régimen ni para obtener de ellos grandes potencias. Exactamente lo contrario ocu­ rre con los de carrera corta. En la Figura 2.9 se han representado las curvas características de un motor, obtenidas en el banco de pruebas en condiciones de máxima alimentación, es decir, a plenos gases. En función del régimen de giro se dan en este caso la potencia en CV, el par en Kgm y el consumo específi­ co en g/CV-h. Cada una de estas curvas está acotada entre el régimen máximo y el míni­ mo («mí„) a los que puede girar el motor. Figura 2.9 El par desarrollado varía con la velocidad de rotación del motor, alcanzando su valor máxi­ mo en el punto A, que corresponde al régimen en que la curva de potencia alcanza su punto de tangencia, con respecto a la tangente a esta curva trazada desde el origen de los ejes de coorde­ nadas. Efectivamente, teniendo en cuenta, como ya se ha visto, que Pe = R F n ñ \6 , podemos deducir que el par motor RF es: RF = 716Py«, y como la fracción es precisamente la tan­ gente del ángulo a, podemos concluir que el par motor es máximo para el mayor valor de a: R F = l \ 6 ^ = l \ 6 i g a n En velocidades intermedias, como la del régimen correspondiente al punto A, el rendimiento volumétrico es elevado, dado que penetran gran cantidad de gases en el cilindro en el tiempo que está abierta la válvula de admisión, lo que significa obtener una fuerte presión sobre el émbolo en el tiempo de combustión, que determina un par motor máximo. A velocidades superiores, se dis­ pone de menor tiempo para el llenado del cilindro, entrando en él menor cantidad de gases, con el consiguiente descenso de la presión desarrollada y, en consecuencia, del par motor. En la misma figura puede verse que el valor de la potencia aumenta con el régimen hasta un cierto valor (punto B), después del cual disminuye rápidamente hasta anularse en C. Dado que la potencia es directamente proporcional al par motor y al régimen de giro, seguirá aumentando aun después de que el par haya comenzado a decrecer, pues aunque disminuye la masa del flui­ do activo utilizada por cada ciclo, aumenta el número de éstos y, con ello, la masa total utilizada en la unidad de tiempo. Alcanzado un cierto régimen (el correspondiente al punto B), la masa de fluido activo disminuye más rápidamente de lo que aumenta el número de ciclos en la unidad de tiempo, con lo cual, la potencia comienza a decrecer. En el punto D se alcanza el régimen máximo de giro del motor, que no puede ser sobrepasado dado que las caídas de potencia y par son muy significativas. De ahí la limitación que tiene todo motor. Así pues, entre los puntos de régimen de giro correspondientes al par máximo A y a la po­ tencia máxima B, se obtiene el mejor rendimiento del motor. Quiere ello decir que funcionando