Técnicas del automóvil motores

el motor en esta franja del régimen de giro, se consigue un funcionamiento estable del mismo para cualquier resistencia a vencer durante la marcha, lo que supone en la práctica una capaci­ dad del motor para mantener el régimen aún cuando aumente la resistencia de la marcha, como por ejemplo con la subida de una pendiente, sin recurrir al cambio de marchas. Esta cualidad se conoce como elasticidad del motor. El régimen correspondiente al punto E es el de la marcha a ralentí, durante la cual, la poten­ cia desarrollada por el motor es absorbida totalmente por las resistencias mecánicas. Por debajo de este valor, el funcionamiento del motor resulta irregular. La potencia desarrollada por un motor puede venir expresada en dos formas esencialmente diferentes, que dependen de cómo se haya efectuado la medición. En unos casos se toma el va­ lor de la potencia funcionando el motor tal como ha de hacerlo en el vehículo (sistema DIN), es decir, dando movimiento a todos los órganos auxiliares (bomba de agua, generador, etc.). En otros (sistema SAE), se mide la potencia que desarrolla sin dar movimiento a ninguno de estos órganos y efectuando al mismo tiempo reglajes de carburación y encendido para cada punto de medida, al objeto de conseguir la máxima potencia. La potencia del motor suele darse en CV, o bien en Kw. Un kilowatio equivale a 1,36 CV. En un motor, las variaciones de la sección de los conductos de admisión, dimensiones de las válvulas, o tiempos de abertura de las mismas, pueden provocar variaciones apreciables de la potencia en un determinado campo del régimen de giro. Aumentando la sección de los conduc­ tos de admisión y el tamaño de las válvulas, mejora el rendimiento volumétrico en regímenes altos, es decir, se consigue un mejor llenado en estos regímenes, con lo cual, aumentan el par y la potencia en estas condiciones. En contrapartida, para los regímenes bajos el rendimiento vo­ lumétrico disminuye considerablemente, pues con el aumento de sección de los conductos, la velocidad de entrada de los gases en el cilindro se hace menor, dificultándose el llenado. Dismi­ nuyendo las dimensiones de los conductos y las válvulas, las variaciones se producen en el sen­ tido contrario. Los tiempos de apertura de las válvulas influyen de manera similar sobre la curva de poten­ cia. Con tiempos largos, es decir, con elevados valores de los ángulos de admisión y escape, las variaciones van en el mismo sentido que al aumentar las dimensiones de los conductos y válvu­ las, consiguiéndose un aumento del régimen máximo de rotación del motor y un incremento de potencia en las altas revoluciones. En regímenes bajos disminuye el rendimiento volumétrico, lo que detennina una pérdida de potencia. Conjugando estos dos factores a la par se consigue el rendimiento más adecuado para el mo­ tor y, así, resulta claro que en los casos que interesa obtener la máxima potencia posible (como en los vehículos deportivos), se adoptarán grandes dimensiones de los conductos y válvulas, disponiéndose, además, de amplios ángulos de adelanto y retraso. Las condiciones atmosféricas en las que trabaja un motor influyen también sobre la potencia desarrollada por el mismo. No es extraño observar cómo disminuye la potencia del motor cuan­ do el vehículo circula por regiones montañosas o con calores intensos. Estudios realizados han confirmado que la potencia desarrollada es directamente proporcional a la presión barométrica, e inversamente proporcional a la raíz cuadrada de la temperatura absoluta. Para hacer comparativos los valores de potencia obtenidos con motores en pruebas realizadas en diferentes condiciones de temperatura y presión atmosférica, se ha establecido referirlos a unas condiciones determinadas, esto es, a la presión de 760 mm Hg y 15 “C de temperatura, lo cual se logra con la expresión: p ^ p B \ 288 760 V273 + r donde B es la presión atmosférica en mm Hg a que se ha realizado la medición; t la temperatura en “C; Pe la potencia efectiva medida al freno; y P la potencia corregida.