Técnicas del automóvil motores

acoplamiento apropiado, conectando al mismo una tubería de alta presión que le hace llegar combustible desde una bomba manual, a una determinada presión, indicada por un manómetro. La prueba del inyector se efectúa en varias fases, que son las siguientes: Figura 21.22 Verificación de la pulverización Montado el inyector sobre el comprobador de manera que vierta su chorro sobre la cámara, o un recipiente, se accionará la palanca de mando hasta conseguir la inyección de combustible en un chorro continuo. Accionando la palanca con una secuencia rápida, se observará el chorro de combustible vertido y la dispersión del mismo, que debe formar un cono incidiendo en la bande­ ja. Irregularidades en la forma o dispersión del chorro implican el desmontaje del inyector y la limpieza del mismo con las herramientas apropiadas, cuidando de no rayar las superficies. Al tiempo que se realiza esta prueba, se analizará también el ruido que se produce en la inyección (“ronquido”), cuyas características dan idea del estado del inyector. Para que el inyector pulverice correctamente el combustible, es preciso que su aguja oscile hacia atrás y hacia adelante a una frecuencia muy elevada en la fase de inyección. Esta vibra­ ción emite un ruido muy suave (ronquido del inyector) que puede percibirse accionando la bomba con una cadencia de uno a dos bombeos por segundo. Este zumbido desaparece cuando la cadencia es más rápida, siendo sustituido por un silbido que puede percibirse a partir de cua­ tro a seis bombeos por segundo. Hasta la aparición del silbido, la pulverización que se obtiene está a veces incorrectamente repartida o deshi lachada. Cuando la cadencia de bombeo sea rápi­ da, el chorro habrá de ser neto, finamente pulverizado y formando un cono perfectamente cen­ trado en el eje de simetría del inyector. Tarado de la presión Accionando la palanca de mando de la bomba con una cadencia aproximada de 60 embola­ das por minuto, se observará la lectura máxima alcanzada en el manómetro, que corresponde a la presión de tarado del inyector, la cual debe ser la estipulada por el fabricante. Si la presión de apertura es superior a la prescrita, es síntoma de que la aguja del inyector está “pegada”, o a una obstrucción parcial de la tobera, o bien a una precarga incorrecta del muelle de presión. Si la presión es inferior a la prescrita, lo cual suele suceder cuando el inyector ha funcionado más de 50.000 Km, ello suele ser debido a falta de tensión del muelle de presión o rotura del mismo. En cualquier caso, deberá procederse al desmontaje y limpieza del inyector y al tarado del mismo a la presión correcta. Esta operación de tarado se realiza apretando o aflojando el tomillo de regla­ je o interponiendo calces calibrados entre el muelle y la carcasa, según los casos. Goteo Accionando lentamente la palanca de mando de la bomba de manera que la presión se man­ tenga por debajo de la de tarado y próxima a este valor, se constatará que no existe goteo del