Técnicas del automóvil motores

La presión de transferencia así regulada está aplicada al pistón de avance, al que desplaza co­ municando este movimiento al anillo de levas, que se mueve convenientemente para fijar el punto de comienzo de la inyección. A partir del avance teórico determinado por la unidad de control (memoria grabada), la electroválvula de avance es desactivada por una tensión de régimen cíclico variable. La presión modulada del combustible permite el desplazamiento del pistón de avance que hace variar el punto de inyección. La unidad de control recibe información desde el inyector del comienzo real de la inyección y, en estas condiciones, si el avance real es diferente del teórico, la electroválvula de avance se activa para adecuar el avance teórico al real. La regulación del co­ mienzo de la inyección varía según sea la temperatura del motor superior o inferior a 40 “C, ya que utiliza diferentes mapas característicos. En algunos modelos de bombas se incluye una electroválvula limitadora del caudal en plena carga, que se ubica en la parte superior de la carcasa de la bomba (Fig. 22.9). La electroválvula está constituida por un pistón que obtura el conducto de retomo del combustible para controlar el caudal de retomo y tiene dos únicas posiciones: totalmente abierta o con apertura mínima. Sensor altimétrico Figura 22.9 La unidad de control activa la electroválvula con tensión continua según los cálculos previos. La corriente de mando excita el bobinado de la electroválvula produciendo el desplazamiento del émbolo en el sentido adecuado, contra la acción de un muelle antagonista, situado a la iz­ quierda del émbolo en este caso. Cuando la válvula está activada, el émbolo obtura casi por completo el conducto de retomo y, en estas condiciones, el retomo de combustible hacia el de­ pósito es mínimo. Al ser desactivada la electroválvula, el émbolo se desplaza a la derecha por la acción del muelle y libera el orificio, con lo cual, permite un aumento del caudal de retomo, disminuyendo en consecuencia la presión de transferencia. Esta electroválvula se monta para evitar que en grandes altitudes la mezcla sea demasiado rica, debido a la menor densidad del aire, ya que la masa de aire aspirada es menor. El combustible inyectado en estas condiciones no puede ser quemado totalmente, se producen humos y aumenta la temperatura del motor. La unidad de control lleva a cabo esta ftinción según las señales que recibe de presión atmosférica y régimen del motor, captadas por los sensores correspondientes. Cuando la unidad de control detecta un valor superior a las 750 r.p.m., el actuador recibe corriente, dejando que retome el mínimo de combustible. En el momento que la unidad de control detecta una presión atmosférica igual o inferior a 915 mbar, intermmpe la alimentación de la electroválvula permitien­ do que una mayor cantidad de combustible retome al depósito, con lo cual, la presión de transfe­ rencia baja disminuyendo el caudal inyectado por la bomba. Hay sistemas de inyección electrónica Diesel que disponen en la bomba de inyección un transmisor de revoluciones y carga (Fig. 22.10) que es utilizado para definir exactamente el número de revoluciones del motor y el caudal de combustible inyectado por la bomba de inyec­ ción. Está ubicado en la cámara de alta presión de la bomba y capta el número de inyecciones realizado y el tiempo de duración.