Técnicas del automóvil motores

Ralentí: El caudal máximo necesario para el régimen de ralenti se gestiona por el calculador en función de las diferentes informaciones suministradas por los captadores. Además, el calcu­ lador aplica una corrección de caudal para cada uno de los cilindros del motor midiendo las variaciones de velocidad instantáneamente, asegurando así un equilibrio entre ellos. Parada del motor: Cuando el conductor corta el contacto, el calculador produce el cierre de la electroválvula de paro y controla la evolución del régimen. Si después de un corte instantáneo no se consigue el objetivo, el calculador mantiene la electroválvula de caudal (-) abierta para llevar al rotor a tope en caudal nulo. Cuando se para el motor, la memoria no volátil se actualiza en el histó­ rico de los códigos de fallo, y después el calculador corta su propia alimentación. Funciones opcionales: La unidad de control comanda los sistemas de recirculación de gases de escape, permitiendo el reciclaje parcial en las condiciones adecuadas de la marcha del motor. Asimismo controla el sistema de climatización pudiendo anular el ftincionamiento del mismo en determinadas condiciones de marcha. También puede, según su aplicación, pilotar directamente la ftmción de precalentado e interrumpirlo en función de las informaciones de carga y de tempe­ ratura del motor. Autodiagnóstico: Cuando se produce una avería en el sistema y la información recibida por la unidad de control de los diversos sensores no es correcta, se establece una estrategia de mar­ cha del motor en fase degradada, es decir, la unidad de control establece los caudales de inyec­ ción de manera que el motor pueda funcionar hasta llegar al taller más próximo para su revisión. Al mismo tiempo, la avería queda memorizada y puede ser leída posteriormente mediante un comprobador adecuado. Los defectos menores son memorizados pero no se enciende el testigo de fallo en el cuadro de instrumentos. Según la importancia del defecto detectado por alguno de los sensores, la unidad de control establece una determinada estrategia, que va desde la regula­ ción del caudal máximo hasta la regulación en todos los regímenes. 22.5 SISTEMA DE PRECALENTADO En los sistemas de inyección Diesel con gestión electrónica, la caja de precalentado tiene una estructura similar a la utilizada en los sistemas de inyección convencional, con la diferencia de que ahora está gobernada por la unidad de control. La Figura 22.22 muestra el esquema de co­ nexiones de una caja de precalentado, que recibe alimentación directa de batería por su borne 8, y a través de contacto por el borne 3, tomando masa por el borne 1. En esta disposición, los calentadores B están conectados dos a dos a la caja de precalentado por los bornes 9 y 10. Los bornes 4 y 5 se unen a la unidad de control que es quien gobierna el fiincionamiento del sistema, estableciendo los tiempos de precalentamiento en ftmción de la temperatura del motor, y acti­ vando el testigo situado en el cuadro de instrumentos. 12V 8 3 4 5 t - J m