Técnicas del automóvil motores

marcha del motor. Esta función es conocida como gestión electrónica del motor y su configura­ ción es específica para cada modelo y aplicación concreta. La gestión electrónica encomienda el mando de los sistemas auxiliares a unas electroválvulas que actúan sobre un circuito de vacío para permitir la aplicación de éste a los distintos actuado- res para activarlos, o corta la aplicación del vacío para mantenerlos en reposo, inoperantes. En la Figura 22.24 se muestra de forma esquemática el conexionado eléctrico y del circuito de vacío para el control de diversos sistemas. Figura 22.24 En esta aplicación, la válvula neumática de reciclado de gases 2 está comandada conjuntamente con la válvula reguladora de presión del turbo 1, y ambas son activadas a la vez desde la elec- troválvula 7, capaz en su funcionamiento de cortar o conectar la depresión generada por la bomba de vacío 6 hacia las válvulas actuadoras 1 y 2. La electroválvula 8 es capaz de conectar la depre­ sión de la bomba de vacío a una válvula neumática ubicada en la bomba de inyección, cuya misión es la de elevar el régimen de giro de ralentí del motor para condiciones de funcionamiento en frío. Las electroválvulas 7 y 8 son comandadas eléctricamente desde la unidad de control 9, que tam­ bién gobierna el funcionamiento de los actuadores de la bomba de inyección y la caja de precalen- tado 4 para las bujías de incandescencia 3. La activación de cada uno de estos sistemas se produce de acuerdo con las informaciones que recibe la unidad de control de las condiciones de ftinciona- miento del motor, básicamente las de régimen, carga y temperatura. La generación del vacío necesario para la activación de las diferentes válvulas neumáticas se obtiene en los motores Diesel por medio de una bomba de paletas, generalmente, que en algunos casos forma un conjunto con otro tipo de bomba, como la de presión del sistema de dirección asistida. La utilización de una bomba de vacío en los motores Diesel es debida al poco grado de depresión que se genera en el funcionamiento de este motor, dado que la aspiración es libre, es decir, no existen restricciones en el conducto de admisión y, por ello, en este conducto reina la presión atmosférica prácticamente en todas las condiciones de ftincionamiento, aunque para altos regímenes de giro, la aspiración de los cilindros produce un cierto grado de depresión en el colector. El dispositivo corrector neumático para ralentí en frío lo constituye una cápsula de vacío (Fig. 22.25) cuya membrana está unida por un cable de acero a la palanca de ralentí acelerado de la bomba de inyección. La cápsula de vacío se conecta por medio de un tubo a la electrovál­ vula de mando, la cual es gobernada por la unidad de control, que le envía los impulsos eléctri-