Técnicas del automóvil motores

Si no fuera así deberá comprobarse que el borne 30 del relé recibe un positivo directo y el 15 tiene tensión al accionar el contacto. También debe comprobarse que el cierre de masa de la bobina del relé en la unidad de control es correcto. Si estos controles son positivos y el relé no se activa, deberá sustituirse. En la bomba de inyección deberá comprobarse el dosificador de caudal N I46, midiendo la frecuencia de la señal obtenida en el borne 6 para diferentes condiciones de marcha del motor, o bien el Dwell de esta señal. Los valores obtenidos deben corresponderse con las especificacio­ nes; pero en cualquier caso, partiendo de ralentí, al acelerar debe observarse un aumento progre­ sivo del valor de la señal obtenido. El potenciómetro de posición del tope de caudal G149 puede comprobarse midiendo su resistencia eléctrica (estando desconectado), o mejor aun, la señal de tensión emitida por su borne 1 en condiciones de funcionamiento, que debe variar en función del régimen. Si no es así, deberá comprobarse que recibe alimentación por el borne 2 de la uni­ dad de control. Desde la unidad de control, y por su borne 33, se alimentan en tensión el sensor de tempera­ tura del combustible G81, el sensor de posición del pedal del acelerador G79, las sondas de temperatura de agua 062 y aire 072 , los interruptores de embrague F36 y freno F47, el sensor de régimen del motor 028 y el caudalímetro de aire 070, todos ellos con una tensión de 5 V. En todos los casos debe comprobarse que a cada uno de estos sensores les llega la tensión de mando adecuada. Después se comprobará que las señales entregadas a la unidad de control son correctas. En el caso de las sondas de temperatura, la tensión de salida debe corresponderse con la especificación, y variar en función de la temperatura, lo cual puede ser comprobado a medida que se calienta el motor. La verificación de estas sondas puede realizarse también estando mon­ tadas sobre el vehículo, como se ha dicho, y con el motor en funcionamiento. Soltando su co- nector, se producirá una irregularidad en la marcha del motor, que denota el correcto funciona­ miento de la sonda. Midiendo la señal de salida con un voltímetro se observará que varia en función de la temperatura (entre O y 5 V). Si la lectura permanece inalterable en el transcurso del calentamiento del motor, la sonda es defectuosa y debe ser sustituida. Por lo que se refiere al sensor de presión de colector, la señal de salida debe variar en las ace­ leraciones. De todas formas, este sensor puede comprobarse de igual forma que los utilizados en los sistemas de inyección de gasolina, es decir, soltando el tubo de conexión al colector de ad­ misión y suministrando presión por medio de una bomba manual, midiendo al mismo tiempo la tensión de salida. El caudalímetro de aire 070 se comprueba de la forma ya conocida, es decir, midiendo la tensión de salida para las distintas condiciones de marcha, o bien la resistencia eléc­ trica teniéndole desconectado de la unidad de control. En estos sensores potenciométricos debe comprobarse también que la alimentación y la toma de masa son correctas. La electroválvula de recirculación de gases de escape N I8 y la limitadora de presión del tur­ bo N75, así como la electroválvula de regulación del avance N I08 y la de corte de inyección N I09, reciben alimentación conjunta desde el relé de inyección, que debe ser comprobado. La señal de salida de la electroválvula de avance debe variar con el régimen motor y las señales de activación de las electroválvulas de reciclado de gases y de presión del turbo K deben producir­ se en las condiciones establecidas para su fijncionamiento. También debe comprobarse que la alimentación del potenciómetro de carrera del pedal 079 y su interruptor de ralentí F60 y de plena carga F8 son correctas. Estos componentes toman tensión del borne 33 de la unidad de control. Las salidas respectivas de señales se comprueban de manera similar a la descrita para otros sensores. En el borne 1 correspondiente al reóstato se obtiene una tensión entre 0,05 y 0,8 V en ralentí y de 3,5 V en plenas cargas, mientras que en los bornes 4 y 5 de los conmutadores de ralentí y plena carga, la señal es todo o nada según que el interruptor cierre o abra circuito. El sensor 0 8 0 de desplazamiento de la aguja del inyector y el captador de régimen del mo­ tor 028 se comprueban midiendo la frecuencia de la señal generada en sus bornes de salida respectivos, que debe variar en función del régimen. En estos dos sensores debe comprobarse