Técnicas del automóvil motores

también la tensión de alimentación y el apantallaniiento de sus cables de conexión, que deben tener una buena masa. Por lo que a reglajes se refiere, los sistemas de inyección Diesel con gestión electrónica están controlados por el calculador electrónico y por ello no precisan de reglajes de ralentí ni de régimen máximo. Únicamente disponen un reglaje del potenciómetro de carrera del pedal del acelerador, que debe ser verificado ateniéndose a las especificaciones del fabricante y en los casos que se re­ quiera, en íunción de la anomalía detectada. A título de ejemplo, en un determinado modelo, la verificación se realiza como muestra el esquema de la Figura 22.29. Partiendo de la posición de reposo 2, se va moviendo lentamente la palanca 1 del acelerador hasta una posición 3 en la que la resistencia medida en el borne de señal del potenciómetro de carrera del pedal sea de 0,5 V. El ángulo de giro entre las posiciones 2 y 3 debe ser aproximadamente de 18°. Figura 22.29 22.8 INYECTOR BOMBA CON MANDO ELECTRÓNICO Las mayores exigencias que imponen las normativas sobre emisiones sonoras y gases de es­ cape en los motores Diesel, cada día más exigentes, hacen necesario el desarrollo de nuevas soluciones técnicas. Por lo que se refiere a los sistemas de inyección directa, una de estas solu­ ciones la constituye el sistema de inyección a alta presión por medio de un inyector bomba con mando electrónico, en el que la bomba, el inyector y una válvula electromagnética constituyen una unidad compacta ubicada en la culata del motor, que es accionada mecánicamente por una leva adicional del árbol de levas y eléctricamente por una señal que se genera en la central electrónica de gestión del sistema. La Figura 22.30 muestra la implantación de este tipo de inyector bomba sobre la culata del motor, posicionado en el centro de la cámara de combustión que se forma en el pistón (inyec­ ción directa). Este tipo de inyector está accionado por un balancín con rodillo que recibe movi­ miento directo del árbol de levas, como puede verse en la figura. En el cuerpo del inyector se forma la propia cámara de bombeo, a la cual llega el combustible por unos conductos labrados en la culata, desde los que pasa a la zona de alojamiento del inyector, saliendo el no inyectado por el conducto de retomo hacia el depósito. La estructura de todos los componentes del sistema de mando es especialmente robusta para soportar los esfuerzos a que estarán sometidos en el fiincionamiento, debido a las altas presiones de trabajo. La leva de accionamiento del inyector bomba está integrada en el árbol de levas del motor (Fig. 22.31) y dispone un perfil específico para la fianción que ha de desempeñar, con un flanco de ataque sobre el rodillo del balancín muy pronunciado. Esta característica pemiite que el émbolo de bombeo del inyector bomba sea oprimido a gran velocidad en el accionamiento, ge­ nerándose rápidamente una alta presión de inyección. El flanco de salida es muy suave, desva­ neciéndose poco a poco hasta el comienzo del flanco de ataque, con lo que se logra un movi­ miento menos rápido en el retomo del émbolo.