Técnicas del automóvil motores

Por encima de la cámara de mando se dispone un taladro calibrado 3 que comunica con el re­ tomo de combustible 2 cuando la electroválvula es activada por la unidad electrónica de control. En posición de reposo de esta electroválvula (cuando no recibe corriente) su núcleo 11 es empu­ jado por el muelle antagonista 10, que presiona una válvula de bola que tapa el orificio de fuga 3. Cuando la electroválvula recibe impulsos de corriente, el núcleo es atraído por la bobina 12 del electroimán y se destapa el orificio de fuga 3, cuyo taladro es de mayor dimensión que el de entrada 4 de combustible a la cámara 9. Con esta acción, la entrada de combustible no compensa la fuga y cae la presión en la cámara de mando 9, mientras que se mantiene en la cámara de presión 7, lo cual provoca el desplazamiento de la aguja 8 del inyector, comenzando la inyec­ ción del combustible. Si la electroválvula es desactivada, su núcleo 11 se aplica contra la válvu­ la de bola, que cierra el taladro de fuga 3 restableciendo la presión en la cámara de mando 9, donde se alcanza el mismo valor que en la cámara de presión 7, con lo cual, el vástago 5 es em­ pujado hacia la aguja del inyector sumándose a la acción del muelle 6, con lo cual, la aguja 8 se aplica contra su asiento cesando la inyección. Las presiones de combustible puestas enjuego en los sistemas de inyección Common Rail no permiten el mando eléctrico directo de los inyectores, ya que ni la potencia de la electroválvula ni su velocidad de conmutación son suficientes. La apertura de estos se realiza, por tanto, por un efecto de presión diferencial, que se logra en los momentos adecuados por fuga del combustible de la cámara de mando, como se ha descrito. En la Figura 22.52 se muestra esquemáticamente y en detalle la constitución del inyector, en el que se forman la cámara de mando 3 y la cámara de presión 6, ambas comunicadas por el conducto calibrado 4 con la rampa de inyección, la cual está sometida a la presión de inyección, variable en fiinción de las condiciones de funciona­ miento del motor. ÍL- ' X ir r E— 4 Figura 22.52 Con la electroválvula de mando cerrada (detalle de la izquierda), la presión en la cámara de mando 3 es del mismo valor que la actuante en la cámara de presión 6, ejerciendo esfuerzos iguales y opuestos sobre la aguja del inyector, que pennanece aplicada sobre su asiento por la fuerza del muelle 5. Cuando la unidad electrónica de control activa la electroválvula, se produce el desplazamiento hacia arriba de su vástago 1, con lo cual, la alta presión reinante en la cámara empuja la válvula de bola abriendo el conducto calibrado 2, que permite una fuga del combusti­ ble de la cámara de mando hacia el retomo. Con ello, la presión cae en esta cámara, dado que es mayor el diámetro del orificio de fuga 2 que el de alimentación 4, mientras que en la cámara de presión 6 se mantiene el valor de presión. La diferencia de presiones que actúan sobre la aguja del inyector en estas nuevas condiciones provoca el levantamiento de la misma con el que se obtiene la inyección del combustible en el cilindro. La inyección de combustible dura tanto tiempo como la electroválvula de mando esté accio­ nada. Al finalizar el impulso eléctrico, el muelle de la electroválvula empuja al vástago, que se aplica contra la bola y ésta cierra el conducto de fuga. En estas condiciones, la presión sube de nuevo en la cámara de mando y se iguala a la de la cámara de presión del inyector con lo cual se produce el cierre de la tobera y finaliza la inyección. La alimentación eléctrica de la electrovál-