Técnicas del automóvil motores

Los diversos sensores y actuadores se conectan a la unidad de control a la que envían la in- fomiación correspondiente y de la que reciben los adecuados impulsos eléctricos de mando, como ocurre con la bobina del regulador de presión del combustible 17, la caja de precalentado 28, la electroválvula EGR 15, los relés de inyección y los electroinyectores. Por el contrario, otros sensores reciben alimentación directamente de la unidad de control (generalmente 5 V) y devuelven la señal de control a la misma, como es el caso del sensor de fase del motor 19, el captador de posición del acelerador 9, el sensor de alta presión 13, la sonda de temperatura del motor 8 y la de temperatura del combustible 12. La unidad de control procesa todas las señales que recibe y comanda directa e individualmente los inyectores 30. Es específico de este sistema el captador de presión del combustible en la rampa, de tipo pie- zoeléctrico, el cual suministra una tensión proporcional a la presión en la rampa, que es analiza­ da por la unidad de control para comandar el regulador de presión modificando su tarado para conseguir que la presión regulada sea igual a la real obtenida en la rampa. La unidad electrónica de control asegura la gestión del sistema y su programa incluye las funciones de control de la inyección, las estrategias de suavidad de conducción, la ftinción anti­ arranque y la diagnosis, con memorización de los defectos que se produzcan. También comanda el funcionamiento de los electroinyectores, la caja de precalentado, la desactivación del tercer pistón y el regulador de presión. El funcionamiento del sistema de inyección directa a alta presión se produce en varias fases. Cuando el motor gira a regímenes bajos (ralentí, por ejemplo) la presión de inyección se regula a un nivel bajo para controlar con precisión un caudal de inyección pequeño, que es el adecuado a estas condiciones de funcionamiento. Sin embargo, cuando se requiere una gran potencia del motor, en los altos regímenes, el tiempo disponible para abrir los inyectores es menor, lo que implica que la presión del combustible haya de ser alta para obtener el importante caudal reque­ rido para estas condiciones de funcionamiento. Por su concepción, el sistema de inyección directa a alta presión goza de tres grados de liber­ tad: la presión de inyección, que puede ser modificada actuando sobre el regulador, el caudal del combustible, que se modifica actuando sobre el tiempo de apertura del inyector, y el inicio de la inyección, que es comandado principalmente por el régimen de giro y la carga del motor. Corri­ giendo convenientemente estos tres parámetros se consigue adecuar la inyección a las necesida­ des del motor en cualquier circunstancia de funcionamiento. La cantidad de combustible a inyectar se calcula a partir de las señales de posición del pedal del acelerador, régimen motor, temperaturas y presiones, como ya se ha dicho. En función de estos parámetros, el calculador electrónico establece la cantidad de combustible que debe inyec­ tarse y determina la alta presión necesaria en la rampa de inyección, el caudal de inyección y el tiempo de inyección, según una serie de cartografías memorizadas. También establece la canti­ dad de combustible que debe suministrarse en la preinyección y durante la inyección principal. El calculador actúa independientemente sobre cada inyector modificando los valores de la in­ yección para conseguir un giro regular del motor. Para el arranque y parada del motor el calcu­ lador recurre a estrategias específicas. El modo de inyección está controlado por el calculador electrónico, que decide si es precisa una preinyección o se establece directamente la inyección principal. En general, la preinyección se suprime a partir de las 3.000 r.p.m. La presión del combustible en la rampa es modificada en función de las condiciones de funcionamiento del motor. En la fase de arranque esta presión es baja (por ejemplo, 240 bares) y en cargas parciales se fija alrededor de 400 bares, aumentando a medida que lo hacen el régimen y la carga del motor. La inyección piloto (preinyección) produce un precalentamiento previo de la cámara de combustión con el que se logra un acondicionamiento de la misma para que la combustión se realice de una manera rápida en la inyección principal. Con ello se consigue disminuir notable­ mente el retardo de la inflamación típico de los motores Diesel convencionales, que es el cau­ sante principal del elevado ruido de estos motores. La preinyección que se establece en los bajos regímenes en los sistemas de inyección a alta presión (Common Rail) representa aproximada-